Взлёт 2009 03

«Декстер» планирует наращивать свой авиапарк и в нише менее крупных самолетов – класса «Гжелей», с которых началась деятельность компании. Но больше поступление таких машин в российское авиатакси по ряду причин не ожидается. В то же время в условиях постоянного роста спроса на услуги «Декстер» столкнулся с необходимостью в краткие сроки обеспечить расширение парка воздушных судов для полетов как на территории России, так и в странах ближнего и дальнего зарубежья в режиме «заказного авиатакси». Для этого в минувшем году АМГ подписала контракт на сумму 60 млн долл. с американской фирмой «Цессна» на поставку 20 новых самолетов «Ситэйшн Мустанг» (Cessna 510 Citation Mustang). Ожидается, что вся партия будет получена в течение 2011 г. Готовится сертификация этого самолета в соответствии с требованиями МАК, которая должна быть оформлена до 2010 г. Эти машины предполагается задействовать для осуществления перевозок между Сочи и другими городами России в период подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 г.

Как и «Гжель», самолет «Ситэйшн Мустанг» является четырехместным и обладает примерно теми же размерами и массой, однако у «американца» выше скорость и значительно больше дальность полета: он оснащен двумя турбовентиляторными двигателями и относится к классу VLJ – сверхлегких реактивных самолетов. «Мустанг» был выбран после тщательного анализа, хотя известно, что компания интересовалась и другими его «одноклассниками» – например, самолетами «Эклипс-500», сборку которых планируется наладить в России (см. «Взлёт» №12/2008, с. 20). При этом «Декстер» учел такие преимущества самолета «Мустанг», как более вместительный салон, ряд преимуществ по характеристикам для российской аэродромной инфраструктуры, успешную 10-летнюю эксплуатацию предыдущей модели «Ситэйшн» CJ1+ и признанное лидерство «Цессны» на рынке в своем сегменте. «Самолет «Ситэйшн Мустанг» имеет высокие показатели по безопасности, эксплуатации, соотношению летно-технических характеристик и цены, оптимален для использования в качестве авиатакси», – сказал в этой связи Евгений Андрачников. ЕЕ.

Новинка года в российской гражданской авиации – дальнемагистральный широкофюзеляжный А330. «Аэрофлот» в конце 2008 г. получил с завода «Эрбаса» первые два таких самолета

Андрей ФОМИН

По традиции, в мартовском номере мы подводим итоги минувшего года по пополнению парка гражданской авиации России воздушными судами зарубежного производства. Как нами и прогнозировалось год назад, темпы перевооружения отечественных авиакомпаний «иномарками» в 2008 г. не только не снизились, а даже возросли. В ушедшем году количество поставленных в страну иностранных самолетов впервые преодолело отметку в сотню машин (за 2007 г. объем импорта составлял 73 лайнера), в результате чего, даже несмотря на прекращение операционной деятельности таких эксплуатантов «иномарок», как «КрасЭйр» (альянс «ЭйрЮнион») и «Тесис», общая доля зарубежных воздушных судов в российском парке к началу 2009 г. достигла примерно четверти. В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе возросло с 223 до 292 самолетов. Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних магистралях: здесь их количество в течение года уверенно перешагнуло половину и достигло 59%. Наряду с уже традиционными для отечественных перевозчиков «Боингами» модели 767, «тяжеловесами» модели 747 и постепенно выводимыми с пассажирских линий А310, в российское небо в 2008 г. вернулись легендарные «три семерки» – «Боинг» 777 (авиакомпания «Трансаэро»), а «Аэрофлот» первым в стране приступил к полетам на популярном современном дальнемагистральном «Эрбасе» – А330.

Еще большие изменения произошли в сегменте среднемагистральных перевозок: если год назад доля «иномарок» здесь лишь немного превышала треть, то к началу 2009 г. она вплотную подобралась к половине (49%). Последнему обстоятельству способствовало как расширение импорта признанных «бестселлеров» рынка – «Боингов» семейства 737 (в т.ч. первых для нашей страны самолетов так называемого «нового поколения» 737NG) и «Эрбасов» моделей А319 и А320, так и ускорившийся, даже несмотря на снижение цен на авиатопливо, вывод из эксплуатации отечественных Ту-154 и Ил-86. Так, например, от полетов на лайнерах советской конструкции, составлявших еще год назад более половины ее парка, в ноябре 2008 г. полностью отказалась вторая по величине авиакомпания страны – «Сибирь» (S7). Теперь ее флот укомплектован «иномарками» на 100%. Значительный перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте региональных лайнеров, однако моральная старость и высокие затраты на эксплуатацию составляющих его основу Ту-134, Як-40 и Ан-24 на фоне продолжающихся задержек с развертыванием серийного производства новых самолетов Ан-148, «Сухой Суперджет 100», Ил-114 и Ан-140 позволяет прогнозировать, что и эта ниша вскоре начнет интенсивно пополняться изделиями западного авиапрома.

Положительной тенденцией минувшего года стало возрастание (хоть пока и не столь существенное – до одной пятой) доли приобретаемых новых «иномарок». В 2008 г. «свежие», непосредственно с заводов-изготовителей, самолеты смогли позволить себе уже не только «Аэрофлот» и «Эйр Бридж Карго», но и «Сибирь». Кроме того, с 44% до 31% снизилось число импортируемых совсем уж «немолодых» лайнеров старше 15 лет. В то же время удельный вес поступающего в Россию авиационного «сэконд-хэнда» по-прежнему весьма велик – он достигает 81%, только основной «акцент» сместился в сторону лайнеров выпуска 90-х гг.

Итак, кто же и что покупал за границей, несмотря на начавшийся мировой экономический кризис, в минувшем году, и каких изменений парка российских авиакомпаний можно ожидать в ближайшем будущем?

* количество авиакомпаний, эксплуатирующих ВС данного типа в России на январь 2009 г.