ВЕРТОЛЁТ 1999 01

Мы стараемся создать все условия для того, чтобы наши клиенты были заинтересованы в сотрудничестве с нами. При продаже конверсионной техники фирма «Юниавиа» намеревается проводить гарантийное обслуживание, снабжать комплектующими, а также помогать эксплуатантам поддерживать ее в хорошем летном состоянии.

Машина пришла из Польши. Комплектующие приходится закупать по долларовому курсу. Поэтому возникла проблема выхода из долларовой зависимости и перехода в рублевую зону для организации восстановления вертолетов Ми-2. Именно с этой целью организовано производство лопастей несущего винта в Ростове-на-Дону. Прорабатывается вопрос ремонта планера и двигателей вертолетов Ми-2. Получилось так, что после распада Союза два ремзавода оказались за пределами России - в Северном Казахстане (г. Актюбинск) и в Грузии (г. - Кутаиси). Поэтому, чтобы полностью обеспечить эксплуатацию, необходимо наладить ремонт в пределах России.

Тот накопленный ремфонд, который имеется в «Юниавиа» и в запасах эксплуатирующих авиапредприятий, гарантирует возможность эксплуатации вертолетов Ми-2 в течение 10-15 лет. Единственной сложностью является рулевой винт (РВ), который производят поляки. Втулки РВ ремонтируются, а вот перо, производимое в Польше, ремонту не подлежит. Запуск производства пера РВ у нас в России - вполне реальная задача. Конечно, для этого нужны дополнительные вложения. Но, надеемся, это вопрос решаемый.

Польша сама идет навстречу и даже готова к снижению цен. По соглашению с нашей страной поляки обязались до 2002 г. снабжать имеющийся у нас парк запчастями и комплектующими, но сегодня им невыгодно продолжать эту программу, так как закупки производятся в мизерных количествах. Поэтому они охотно идут на переговоры по передаче технологии производства ряда агрегатов и комплектующих в Россию. Эти переговоры ведутся с Ростовом- на-Дону, Московским ремонтным заводом и другими организациями.

Холдинг старается обеспечить эксплуатантов запчастями и делает для этого все необходимое. Отчасти этот процесс облегчается тем, что машины используются там, где ранее уже эксплуатировались. Фирма осуществляет работы по техническому сопровождению в течение года и дает гарантию на весь период эксплуатации и выработки ресурса. Сейчас, организуя ремонт двигателей и агрегатов, «Юниавиа» планирует выдавать гарантии на полный межремонтный ресурс, чего до сих пор не делала ни одна ремонтная фирма. Это тоже может стимулировать рост интереса.

Кстати, обеспечение вертолетов комплектующими может стать сферой плодотворного и выгодного сотрудничества фирм, занимающихся конверсией, и заводов-производителей. На сегодняшний день существует несколько надуманная проблема конкуренции производителей и компаний, работающих на вторичном рынке. Посмотрим, существует ли такая опасность реально. Всегда ли государственное или частное предприятие, испытывающее необходимость в покупке вертолета, может заплатить 3-4 млн. долларов за новую машину? Если нет, то она неизбежно придет на вторичный рынок, стремясь купить машину за 500-600 тыс. долларов. Тех же, кто желает закупить новую технику, вторичный рынок не интересует, то есть, интересы пересекаются в незначительной мере.

Два рынка могут существовать параллельно и искать способы сотрудничества. Технику нужно комплектовать.

Сейчас на базах хранения какой-то ремфонд еще есть. Но пройдет год, два, ситуация изменится, базы хранения опустошатся, и все равно надо будет работать с заводами.

Сегодня этот процесс идет достаточно сложно. Возможно, потому, что заводам-изготовителям сложнее отслеживать передвижение своей продукции и порядок проведения гарантийного обслуживания. Машины с вторичного рынка уходят в том числе и за рубеж, где гарантийное обслуживание гораздо дороже. Затраты на поездки ремонтных бригад, высокая стоимость билетов, командировочные, таможенные сложности, выплата соответствующих налогов - все это делает обслуживание за рубежом невыгодным для производителя.

В ситуации, когда новая техника многим в России не по карману, реализация конверсионной техники позволяет сохранить инфраструктуры, занимающиеся эксплуатацией вертолетов. Использование конверсионной техники может стать способом вывода авиации из кризисной ситуации. Нужен лишь разработанный механизм, который бы давал некоторую свободу компаниям, занимающимся реализацией машин, пришедших из армии.

Желательно, чтобы это были замкнутые системы с прозрачной структурой, что, кстати, сделает их работу доступной для контроля. Схема проста. Допустим, вертолетами Ми-8 (или Ми-2, неважно) занимается организация, которой эта техника передается армейскими структурами. Эта организация вкладывает в технику свои средства, занимается модернизацией, а полученную прибыль использует на развитие приостановленных программ того же Министерства обороны. Сегодня есть куда вкладывать эти средства. Но подобное инвестирование возможно лишь в случае, если далее эта фирма могла бы получить права на участие в реализации этой новой машины. Выгода налицо: закрытые или «подвешенные» программы получили бы финансовую поддержку, а инвесторы - прибыль. Почему нет?

Конечно, реализация всех этих планов возможна лишь при наличии соответствующей нормативной базы, которая регламентировала бы все возможные варианты проведения конверсии. Такая нормативная база была определена указом Президента 1992 г., касающимся реализации военного имущества, и рядом нормативных документов Министра обороны. Министерство обороны в установленном порядке выставляло на биржу авиационную технику, которая могла приобретаться любым юридическим лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта. Существовала методика, определявшая максимальную стартовую цену вертолета, по которой он выставлялся на биржу. Затем, по мере прохождения торгов, происходило снижение цен (10 торгов - примерно 10%), которое в общем не должно было превышать 40%. Это общее требование биржевой деятельности. В 1992-93 гг. такая ценовая политика, в целом, устраивала и покупателя и продавца.

Салон и лоск вчерашнего солдата

Конь для президента

Нормативная база была достаточна, механизм начал работать. Но полтора года назад указ был отменен, и после этого реализация военного имущества на официальной основе прекратилась. Конечно, это не означает, что вторичный рынок продаж прекратил свое существование. Просто сегодня работать на нем стало много труднее.