ВЕРТОЛЁТ 1999 01

А.В. Чунтул, канд. мед. наук, член Правления РосВО

За последние 2-3 десятилетия ертолет стал незаменимым в народном хозяйстве. Он активно используется как средство передвижения и доставки грузов, с его помощью выполняются уникальные строительные операции, прокладываются морские пути во льдах, ведутся геофизические исследования и другие работы.

Но кроме этого вертолет является уникальным летательным аппаратом. В каком-то смысле можно сказать, что только на вертолетах в полной мере реализуется мечта человека о свободе пространственных перемещений в любых возможных направлениях: вверх-вниз, вперед-назад, влево-вправо, из стороны в сторону, с разворотом вокруг продольных и поперечных осей. Наконец, можно просто застыть в воздухе, вызывая восторг и удивление в сочетании с чувством недоумения: неужели такое возможно? Кто хоть один раз летал на вертолете над пересеченной местностью на малой высоте да еще в отличную погоду, тот согласится со мной, что в таком полете испытываешь ни с чем не сравнимые ощущения.

Говоря о способности вертолета выполнять различные задачи, мы невольно его одухотворяем, воспринимаем как живое существо, наделенное определенными возможностями и характером, демонстрирующее свои капризы (ограничения) и страдающее болезнями (отказами и поломками). Однако не стоит забывать, что такой образ одухотворенной машины создается человеком, искусно ею управляющим и знающим все тонкости ее поведения. Эта эмоциональная сторона взаимоотношений человека с вертолетом делает труд летчика необычайно привлекательным, романтичным, а если к этому добавить объем выполняемых работ, то и общественно-полезным.

В настоящее время накоплены материалы, свидетельствующие о том, что по своей напряженности, условиям и объему выполняемых операций деятельность пилота вертолета не только не уступает деятельности пилота самолета, но по некоторым параметрам превосходит ее.

Так, летчики, имеющие опыт пилотирования и самолетов, и вертолетов, отмечают, что для управления вертолетом требуется больше внимания и более высокий уровень летной подготовки. Неустойчивость вертолета, а также повышенная взаимосвязь продольного и бокового движения требуют от пилота строго координированных движений, связанных с постоянным вниманием и нервным напряжением.

В процессе пилотирования человек решает задачи как по управлению движением аппарата, так и по стабилизации его углового положения в пространстве. Неустойчивость вертолета затрудняет стабилизацию и не позволяет летчику в полной мере сосредоточиться на управлении движением по установленной траектории и на выполнении других необходимых функций. Этот процесс сопровождается высокой двигательной нагрузкой по перемещению органов управления. Так, при посадке пилот выполняет в среднем около 90 управляющих движений в минуту, что практически в 2 раза больше по сравнению с количеством аналогичных движений на самолете.

Кроме того, при пилотировании вертолета приходится выполнять часть движений двумя и тремя органами управления одновременно. На наиболее сложных этапах полета, таких, как снижение и вывод из снижения, приходится одновременно работать тремя органами управления. Об этом свидетельствуют материалы регистрации управляющих движений летчика (рис.2), показывающие, что во время вывода из снижения он выполняет одновременно до 40% движений двумя органами управления и более 20% тремя органами. Это не только повышает напряженность работы, но и способствует развитию утомления. Представленный характер двигательной загрузки пилота свидетельствует о необходимости дальнейшей автоматизации процессов управления вертолетом.

В условиях реального полета часть управляющих движений выполняется летчиком в ответ на не инструментальные сигналы (собственные ощущения), определяющие угловые и линейные ускорения. Количество таких движений, выполняемых пилотом вертолета, существенно выше, чем при полете на самолете. Так, если на самолете количество действий, вызванных не инструментальными сигналами, составляет около 12%, то на вертолете их выполняется в 3 раза больше.

Необходимо также отметить, что на вертолете значительно сложнее осуществлять пространственную ориентировку. Сложность эта определяется прежде всего тем, что при ослаблении летчиком контроля за параметрами полета машина может изменить пространственное положение. Это обусловливает особые трудности пилотирования при полетах в сложных метеоусловиях и таит в себе вероятность потери пилотом пространственной ориентировки. Статистический анализ показывает, что в четырех случаях из пяти аварийные ситуации, связанные с нарушением пространственной ориентировки, происходили при плохой видимости земных ориентиров.

Одним из основных режимов является полет на малых высотах с огибанием рельефа местности, представляющий значительную трудность для летчика. Он вынужден непрерывно и в высоком темпе выполнять действия одновременно ручкой циклического шага, рычагом шаг-газ и педалями.

Высокий темп операций (1 операция в секунду) при полете вблизи земной поверхности способствует возрастанию нервно-эмоциональной нагрузки.

К сложным режимам пилотирования вертолета относятся висение и посадка. На этих этапах полета для сохранения относительно стабильного положения, особенно при воздействии ветра, пилот вынужден почти непрерывно вмешиваться в управление и выполнять корректировку пространственного положения вертолета. Летчик вертолета находится под постоянным «дамокловым мечом» возможности попадания в условия вихревого кольца и «подхватов». Это ограничивает его возможности по одновременному пилотированию вертолета и ведению ориентировки в пространстве и на местности.

Рис.1. Количество управляющих движений в минуту при заходе на посадку в директорном режиме управления на вертолете и самолете

Рис.2. Количество совместно выполняемых движений различными органами управления вертолета в зависимости от режимов пилотирования

Серьезное влияние на работу пилота оказывают значительные шумы и вибрации, создаваемые редуктором и несущим винтом. Влияние этих факторов проявляется в снижении остроты зрения у летчиков. Установлено также, что под влиянием вибраций снижается способность обнаруживать наземные ориентиры. Так, минимальный угол зрения, при котором пилот вертолета может обнаружить малоразмерные ориентиры, составляет в среднем 7 угловых минут. По данным аналогичных исследований, проведенных на самолетах, этот параметр составляет всего 3 угловых минуты.