ВЕРТОЛЁТ 1998 03

- Для фирмы Sikorsky настают тяжелые времена, - предсказывает он.

- Вопрос в том, где они найдут свою нишу в будущей, если она вообще существует. Невольно вспоминаются слова CEO компании Sikorsky Жене Бакли (Gene Buckley):

- Не жду приглашения к ужину от Биге в ближайшее время".

Виге говорит, что S-92 (Sikorsky), новый вертолет средней грузоподъемности, никогда не будет пользоваться успехом, тогда как Puma (Eurocopter) уже завладел 90% рынка десятитонников.

"Бакли говорит о производстве тысячи S-92. Но мы сделали все. что в наших силах, и сделали пока всего лишь 200 вертолетов. - замечает Биге. - И даже не упоминайте о перспективах массовых пассажирских вертолетных перевозок, излюбленной теме Бакли». Фыркнув, Биге продолжает:

"Массовый пассажирский транспорт наших дней - это полеты двух миллиардов китайцев (по 4 за раз) на новом вертолете ЕС-120 (Eurocopter), который теперь частично будет производиться в Китае". Производство ЕС-120 сегодня задерживается, по по очень интересным причинам, связанным, как он говорит, с большим, чем ожидалось, спросом.

По-настоящему раздраженным голос Биге становится, когда он заговаривает о туманной и двусмысленной области человеческих прав. Собирается ли Eurocopter рассматривать моральную сторону предстоящих поставок боевых вертолетов в Турцию? По его словам, тема прав человека - частый и весьма предсказуемый (как в данном случае) рефрен в рассуждениях представителей США, используемый для того, чтобы не подпустить к рынкам конкурентов.

Мы будем экспортировать ровно столько же морали, сколько и Америка, - произносит он язвительно. - Где, по-вашему, используется сейчас Black Hawk? Я вам скажу. В Курдистане». Биге говорит, что он посоветует правительствам Франции и Германии "самым решительным образом" участвовать в программе производства военных вертолетов в данном регионе. В этом случае предложения о передаче технологий не будут "пустыми обещаниями", которые, по его словам, раздает США.

Он также защищает Tiger, говоря, что хотя последний и не имеет усовершенствованной системы ракетного вооружении, все же является лучшим вертолетом, чем Apache. И отношении Comanche он высказывается чуть более осторожно. "Да, Вооруженные Силы США построят его, поскольку у них для этого достаточно денег". Но, на взгляд Биге, этот проект лучше было бы переориентировать на будущее, в противном случае в технологическом отношении он ничем не будет отличаться от Apache. «Я думаю, Comanche будет сложно найти применение на заграничных рынках, если его делают только для цифрового battlefield (поле боя) армии США - предполагает он. - Ни у кого больше нет цифрового поля боя, поэтому не слишком-то много будет от него пользы».

Как было сказано, мы ждали прямоты и получили ее. Конечно, в статье невозможно передать весь стиль живого разговора рассказчика на его родном языке. Биге щедр на типичный для европейца сарказм. Он иногда преувеличивает что-то, но только чтобы подчеркнуть важность предмета. Его чувство юмора конкретно, но утонченно и, возможно, является защитной окраской опытного бойца ближнего боя бюрократических рингов.

Таким он был вынужден стать. За последние несколько лет Eurocopter прошла через многое. а он был рулевым. Грандиозная реорганизация его компании, гигантская инвестиционная программа для новых изделий и изнурительные баталии вокруг Tiger и NH-90 с многочисленными и постоянно меняющимися правительствами должны были оставить свой след.

Но нас поразил его категоричный вывод: В Европе готовятся к непримиримой борьбе с компаниями США за перепел мирового вертолетного рынка. И еще одно: Европа приходит в движение. Биге верит в то, что объединение его компании и итальянской фирмы Agusta не только возможно, но и весьма вероятно. Ставки при этом те же, что определяют подобные процессы в США экономичность и господство на военном рынке.

Биге отнюдь не является сторонником Великобритании. "Westland? - задаст он риторический вопрос. - Мы, пожалуй, могли бы делать что- нибудь совместно с ними, если бы они выбрали Tiger вместо Apache. Но не сейчас. Они не имеют ни производственных мощностей, ни изделий, которые нам требуются. О да! У них действительно есть КН-101. Со всеми этими гражданскими продажами. Сколько их там? Один? Два?".

Похоже, к данном случае какого- либо дружественного соглашения ждать не следует.

(Rotor & Wing, декабрь 1997)

(отчет о перегоне вертолета МИ-8 RA 22975 по маршруту Казань - Петропавловск-Камчатский)

Участники перелета с пилотами АТК "Кречет". Слева направо: Леонов П.Ю., Галимов P.M., Ситников В.М., Рябов И.В., Довгань В.И., Гаркуша В В.. Попков С.В., Нарывашев С.Т.

18.06.98г., 11 час. 09 мин. (время московское) - вылет из Казани, 16-05 - посадка в Кургане. Системы работали нормально. Средний часовой расход топлива - 900 л/ч. По всему маршруту топливо доставлялось без задержек. Погода на этом участке маршрута солнечная. Высота полета - 2700 м. Путевая скорость - около 250 км/ч. 17-38 - вылет из Кургана. 22-16 - посадка Новосибирске, где и остались ночевать. Системы работали без сбоев, особых проблем не было.

19.06.98г., 11-43 - вылет из Новосибирска, курс на Красноярск. Погода ухудшается. Идет дождь, и местами слабое обледенение. При заходе на посадку в Красноярске появляется вилка в работе двигателей. 14-42 - посадка в Красноярске. Пока летчики утверждают план дальнейшего полета, заправляем вертолет и пытаемся установить причину разнорежимности работы двигателей. В этот день причину так и не нашли. Летчики переносят план на следующий день.

20.06.98г. - весь день занимаемся этим вопросом. К вечеру находим причину - трещина на трубке подвода воздуха к агрегату С0-40 левого двигателя. Сложность обнаружения заключалась в том, что трубка была обмотана изоляционным материалом.

21.06.98г. - связываемся со специалистами аэропорта для замены поврежденной трубки на исправную. Производим демонтаж поврежденной трубки, устанавливаем новую и проводим контрольную гонку. 14-22 - вылетаем из Красноярска курсом на Иркутск. После Нижнеудинска, то есть спустя 2,5 часа, ситуация повторяется - вилка в работе двигателей. Командир принимает решение идти на посадку. 17-00 - делаем посадку в Нижнеудинске. Выясняем ситуацию. На этот раз лопнула трубка отвода воздуха на левом двигателе агрегата СО-40. Решили заночевать.

22.06.98г. Утром заменили неисправную трубку. 6-00 - сделав контрольную гонку, взяли курс на Читу. Не считая сильного обледенения и осадков, полет прошел нормально. 11-15 - произвели посадку в аэропорту Читы. Так как следующие по маршруту аэропорты работали только в светлое время, приняли решение заночевать.