ВЕРТОЛЁТ 1998 03

23.06.98г., 3-38 - взяли курс на Нерюнгри. 8-13 - произвели посадку в Нерюнгри, дозаправились и, взлетев, взяли курс на Усть-Маю (9-30). 13-30 - произвели посадку в Усть-Mae. Дозаправились и решили заночевать, так как светлое время кончилось.

24.06.98г., 3-32 - вылетели из Усть-Маи на Магадан. 8-33 - произвели посадку в Магадане. Из-за нелетной погоды (сильный дождь и низкая облачность) вылет на Петропавловск-Камчатский перенесли на следующий день.

25.06.98г., 1-46 - вылетели из Магадана на Петропавловск-Камчатский. 6-38 - произвели посадку в Петропавловске-Камчатском, где были очень радушно встречены. На этом, кажется, голая статистика заканчивается.

В начале мая вертолет выкатили из сборочного цеха на ЛИС для проведения испытаний и подготовки к перегону. Машина произвела на всех очень хорошее впечатление. Она имела необходимое пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В пассажирском салоне разместились 26 кресел, буфет, гардероб, биотуалет. В сочетании с убирающимся трапом и прекрасной отделкой салона все смотрелось очень внушительно.

Были проведены необходимые испытания со штатной компоновкой и в перегоночном варианте, после чего вертолет был признан готовым к перегону.

Перегон должен был осуществлять экипаж в составе командира P.M. Галимова, второго пилота П.Ю. Леонова, бортинженера Ф.Ф. Хуснимарданова, авиатехника И.В. Рябова. Руководителем был назначен В.И. Довгань. Активное участие в реализации перелета принял М.М. Ситников.

Михаил Михайлович Ситников - первый заместитель губернатора Камчатки имеет свидетельство пилота любителя, выполняет попеты на Як-'18Т и Ми-8. Он взял па себя решение многих вопросов, связанных с организацией перелета. От имени всех членов экипажа выражаю ему глубокую признательность за проделанную работу и за доброе отношение.

Перед вылетом уточняем состояние аэропортов - информация не радует. 13 Лепске и Якутске наводнение, и они не обеспечивают топливом. Нашему верто лету даже с запасом топлива на тесть часов не пересечь эту зону. Вынуждены будем лететь от Красноярска через Иркутск, Читу, Нерюнгри и далее на Охотск.

18 июня вылетаем па Курган. Взлетная масса 12 т. Занимаем эшелон 1500 м, а затем 2100. Полет проходит спокойно, в простых метеоусловиях. В Кургане нас ждут как дорогих гостей, да и как не ждать, если за сутки у них бывает всего 1-2 самолето-вылета. Обслужили нас довольно быстро, но понимаешь, что аэропорт медленно умирает, поскольку такие «случайные» прилеты не «прокормят» многочисленные службы.

Далее берем курс на Новосибирск. В эфире тишина, даже некого попросить дать выход из зоны. Даем выход по связной радиостанции. Это еще один признак резкого сокращения авиаперевозок. Через полтора часа после взлета наступает ночь, по внизу хорошо просматриваются озера и редкие населенные пункты. Перед Новосибирском на севере полыхают зарницы, приближается холодный фронт с грозой, но нам он уже пе помешает, мы благополучно выполняем посадку.

В Новосибирске глубокая ночь, и есть желание быстрее добраться до гостиницы, но предстоит трехчасовой марафон но подготовке вертолета к полету. Дело в том, что за авиационно технические услуги приходиться платить в разных местах.

Причем пункты оплаты находятся на значительном расстоянии друг от друга. Пока не произведешь оплату, никто тобой заниматься не будет. Вот и приходится экипажу бегать, высунув язык, по аэродрому со значительными суммами денег, чтобы уложиться в три часа нормативной стоянки. Я считаю, что это не способствует безопасности полетов. А ведь ото время можно было про вести с большей пользой: проанализировать погоду в спокойной обстановке, лишний раз заглянуть в сборники, да и просто отдохнуть несколько минут перед вылетом. Забегая вперед, скажу: мы пролетели большую часть России, но обнаружили, что только в Магадане все платежи (пять) можно произвести в одном здании.

Мне вспоминается перелет из Папуа Новой Гвинеи через Австралию в Новую Зеландию в 1993 г. Нам сейчас кажется сказкой, что за 30-40 минут, не отходя от вертолета, можно было решить все вопросы, включая оплату, и спокойно вылетать.

Утром перелет до Красноярска, затем в Нижнеудинск. На стоянках в Нижнеудинске большое количество Л-410 и Ми 8. Проблема одна нет денег на ремонт.

Ситников М.М, первый заместитель губернатора Камчатской области

На следующий день перелет до Читы. Но чти весь полет в облаках, слабое обледенение, так как на высоте 2700 метров темпера тура около нуля. Из Читы вылететь до утра не сможем из за отсутствия запасных частей. Ночуем.

Утром анализируем обстановку - все нормально. В этот день успеваем добраться до аэропорта Усть Мая с посадкой в Нерюнгри. Это благодаря тому, что аэропорт Усть-Мая продлил по нашей просьбе на I час время работы.

Свободных мест в гостинице нет, и мы разместились на раскладушках в столовой.

Из Усть-Маи летим до Магадана. К Охотску подходим в облаках, но в момент пролета привода среди разрывов облачности видна взлетно-посадочная полоса. От Охотска до Магадана сплошная облачность, обледенение, болтанка, но вертолет справляется с этими условиями. Из Магадана вылететь в этот день не сможем также из-за отсутствия запасных частей.

Наконец. 24 июня мы готовы вылетать па Петропавловск Камчатский. Уже перед запуском двигателей подъезжает инспекция, проверяет плавсредства - предстоит полет через Охотское морс. Все в порядке, нам желают счастливого пути, и уже через несколько минут мы в воздухе. К сожалению, большая часть полета прошла в облаках, и нам не удалось посмотреть милую сердцу Камчатку. Только вулканы Игинский и Ключевской возвышаются над облачностью. После пролета Малки появились разрывы облачности. При подлете к Корякам уже было безоблачно, и нам разрешили визуальный заход на посадку.

Встреча и прием, который нам организовали в авиакомпании «Кречет» благодаря ее генеральному директору Анатолию Георгиевичу Коваленкову, превзошли все ожидания, но это уже отдельный разговор. А пока мы благодарны вертолету Ми-8П N22975, который довез нас до Камчатки, этого сказочного края России.

В.Н. Довгань, летчик-испытатель первого класса

Открытое акционерное общество «Тюменская авиационная транспортная компания» («Тюменьавиатранс»), лишь в 1992 году выделившееся из состава Тюменского Ордена Трудового Красного Знамени управления гражданский авиации, сегодня является одной из крупнейших в мире авиакомпаний.