История Авиации 2001 02

Тем временем «воздушный мост», переброшенный из Сицилии в Тунис, постепенно рушился. Только 18 апреля пилоты 64, 65, 66-й и 314-й истребительных эскадрильй заявили об уничтожении 75 немецких самолетов. Причем, 64 из них приходилось на долю транспортных машин, а остальные на прикрывавшие их «мессера». Всего же за период с 05.04.43 г. по 22.04.43 г. по данным штаба Объединенного командования союзная авиация уничтожила свыше 430 итальянских и немецких транспортных самолетов.

Хотя завышение ущерба, нанесенного противнику (как это указывалось на конкретных примерах выше) было делом вполне обычным, с каждым днем становилось все очевиднее, что несмотря на высокий уровень выучки и громадный боевой опыт, нехватка снабжения и подкреплений не позволят войскам «Оси» удержаться в Северной Африке. Ситуация осложнялась также тем. что к этому времени почти вся ударная авиация уцелевшая в Тунисе была переброшена на Сицилию и на аэродромы Южной Италии. Все это привело к тому, что 13 мая 130 тыс. группировка фон Арнима капитулировала.

Прототип серийного разведчика Ме210С-1 (сер. №210105, код PN+PD) с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт).

На самолете установлены две фотокамеры

Rb75/50 и одна Rb20/50.

Опытный вариант разведчика Mе210С-1 оснащенный линзовой турелью с пулеметом MG81 и двумя неподвижными 20-мм автоматическими пушками MG151/20E для срельбы назад. Обратите внимание на перископ, смонтированный в кабине нилота. На самолете установлены две фотокамеры Rb73/50 и одна Rb20/50.

На виде слева мотогондола и левая консоль условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт). Вверху левая консоль и мотогондола условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB605B вид сверху (слева) и снизу (справа).

Ме210С-2 с двигателями DB605B вид спереди.

Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (правый борт). Консоль и мотогондола условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB6G5B в стояночной конфигурации (правый борт).

Продолжение в следующем номере

ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ

Сергей Сергеев

В одном на недавних номеров журнала «Авиация и время» была опубликована крупная монография, посвященная отечественному военно-транспортному вертолету Ми-6. Тем не менее, редакция «Истории Авиации» посчитала, что та выдающаяся для своего времени машина вполне достойна того, чтобы на портрете ее карьеры появилось еще несколько сочных штрихов…

Бескрайние просторы тайги… Низкое, неяркое приполярное Солнце… Медленное течение речки без названия… За всей этой красотой и. без издевки, романтикой лежит нефть, которую жадно просит промышленность, экспорт, армия. Вот о роли последней, дилетантами обзываемой нахлебниками, в том адском напряжении сил и ума человеческого пойдет речь.

Реалии нефтеразработок таковы, что на громадные расстояния приходится перевозить абсолютно все – от вышек и труб до аптечек и собак. Если полубытовую «мелочевку» может перевозить «воздушная кавалерия», то многотонные конструкции требуют тяжеловозов. И вот тут очень весомую роль сыграл красавец-исполин, образец передовой технической мысли тех лет – вертолет Ми-6.

Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой. Следует заметить, что эта машина вообще изобиловала новинками, а в отдельных решениях была просто революцией.

Это был первый отечественный вертолет с ТВД, причем сначала он проектировался под один двигатель ТВ-2Ф, разработки КБ-216, который был путем значительной модификации переделан в вариант вертолетного двигателя, ТВ-2ВМ. Вскоре стало ясно, что одному двигателю просто не «вытянуть» той нагрузки и увеличенных размеров, что диктовались необходимостью (Ми-8 тоже, кстати, проектировался и был построен с одним двигателем, и столкнулся с теми же проблемами, конечно, на «своем уровне»). Да и вопрос живучести для техники в стране, где все было ориентировано на «борьбу за мир» был далеко не последним. В итоге, поздней осенью 1953 г. проект ВМ-6 (это его первое название – «вертолет Миля, 6 тонн») был готов. Кстати, он был и первым вертолетом с запроектированной возможностью перевозки грузов на внешней подвеске.

Первые серии отличались ненадежными лопастями несущего винта, их ресурс был крайне мал – до 50 часов. В результате громадного объема работ по изменению конструкции лопасти, даже поменявшего ее внешний облик (с трапецевидной на прямоугольную в плане), к 1967 г. ресурс их был доведен до 700 ч., а к 1971 г. – уже до 1500! Правда рулевой винт остался без изменений – цельнодеревянным, что поставило, много позже, один из первых крестов на продлении срока службы вертолета – авиаремонтные предприятия просто не могут его изготовить, а на заводах уже забыли, что это та кое, да и оборудование давно «умерло», оно было импортное, отечественное не могло справиться с этой задачей.

Позже двигатели ТВ-2ВМ были заменены более легкими, но той же мощности, Д-25В (это приспособленные Д-20П под использование на вертолете). Испытания вертолета длились до конца 1962 г., а в 1963-м он был принят на вооружение (впрочем, меры по запуску его в серию были предприняты еще в 1954-м на заводе №23, руководство которого просто стремилось уйти от самолетной тематики, видя намечавшийся курс на ракетизацию оборонки, да и соседство на заводе с В.М.Мясищевым, усиленно работавшим над весьма рискованным проектом М-4, тоже не внушало твердой уверенности в «светлое завтра» завода и его руководства).