История Авиации 2001 02

У летчиков вообще были большие претензии к обеспечению безопасности полетов гражданскими организациями. Зимой, например, площадки готовились по-русски просто: пара-тройка бульдозеров дружно расчищала участок леса от снега и деревьев, сооружая по краям поля сугробы, нашпигованные торчащими стволами деревьев. В 1966 г. экипажу м-ра Спиданова пришлось садиться в сложных метеоусловиях на такую площадку. При зависании порывом ветра машину снесло на пару метров назад, что спокойно «простил» бы обычный аэродром. Но тут вертолет зацепил хвостовым винтом за ствол сосны, торчавший на 4 метра внутрь каре посадочной площадки. В результате оказалась повреждена килевая балка, сломался хвостовой винт, но экипаж не пострадал. А дело происходило в 60 км от Тарко-Сале, а до базы в Салехарде было все 550!

Приехавшая комиссия, а были военные, представители КБ Миля, МАПа, «прописала» замену килевой балки, трансмиссии и основного редуктора, Р-7. Замена последнего была крайне затруднительна, ввиду полевых условий. Было принято решение, после замены остальных агрегатов (все это заняло 4 месяца) идти в Салехард с аварийным редуктором. На «подскоках» и испытаниях после ремонта появилось опасение стружки в маслосистеме Р-7. Но уже лето, «страдная пора» и, учитывая четырехмесячный простой и отсутствие времени на привоз и замену редуктора, вертолет пошел на базу в таком состоянии. На пятом часу перегона пошла стружка в редукторе, но машина дошла потихоньку и на базе, после всех своих мытарств, получила квалифицированный ремонт, причем подтвердилось изначальное предположение МАПовцев – при изгибе и ломке хвоста трансмиссия передала ударные нагрузки на редуктор, что стало его «приговором».

Неподготовленность площадок сказывалась и летом. В связи с тем. что в тундре посадки разрешались преимущественно на песчаные островки, то такая махина, как Ми-6, поднимала просто локальную пыльную бурю (в Алжире, столкнувшись с этим при прокладке трубопроводов, пошли на увеличение длины троса до 50 м). Песок стирал лопатки первой ступени компрессоров, что приводило к помпажу двигателей из-за нерасчетного турбулентного потока воздуха к камере сгорания.

Летом 1966 г. борт майора С.Спиданова перевозил на ВП буровую установку ( под перевозку вертолетами была создана установка БУ- 75 БрМ, представляющая собой набор из 23 модулей массой по 7-8 тонн). В полете произошел помпаж левого двигателя. После его выключения экипаж аварийно сбросил груз и совершил посадку в 20-ти метрах от существующей вышки. Случилось так.что через 2 дня эта вышка начала фонтанировать, пошел газ давлением 200 ат. Газовое облако заволокло тундру, погода стояла безветренная, – любое неосторожное действие могло вызвать «объемный взрыв». Когда ветер сдул газовый туман, в наветренную сторону был прислан другой Ми- 6, привезший ремонтников и водило для буксировки. К этому времени вертолет основательно завяз в грунте, и пришлось аж тремя тракторами буксировать его,через предварительно прорубленную просеку на площадку в трехстах метрах от вышки. Кстати, трактористы отказались работать в аварийной обстановке, и экипажам с рембригадами пришлось самим рубить просеку и вести трактора. Был пригнан автокран, привезли новый двигатель и провели замену аварийного, причем, не снимая лопасти, так как не хватило вылета стрелы крана. Вообще, за время эксплуатации Ми-6 269-го ОВП в интересах народного хозяйства был заменен 21 двигатель, зачастую в полевых условиях. Само устранение аварии на вышке наделало много «шума» в прессе, аварийные бригады съезжались со всех месторождений.

Песок губил не только двигатели, он изнашивал переднюю кромку лопастей НВ, алюминий буквально плавился. В летний период стали применять лопасти с резиновыми накладками. Тут тоже не обошлось без сюрпризов: как-то раз на Ан-12 прислали несколько комплектов зимних лопастей, полагая, видимо, что в тундре снег круглый год. Эксплуатация в Сибири накладывала и чисто специфические особенности на труд авиаторов. Зимой, например, даже в крупных городах типа Читы массово топили печи дровам, и поэтому «дымный туман» высотой до 150 метров часто укутывал аэродромы, причем даже полеты тяжелых вертолетов не разгоняли эти довольно слезоточивые облака.

Но сущий ад наступал летом – мошка и комары доводили людей буквально до грани нервного истощения. В спецодежду летчиков входили противокомариные сетки, но они мало помогали. Погрузка- разгрузка проводилась при работающих двигателях – потоки воздуха хоть ненадолго разгоняли этих «крылатых пираний». Более того, на буровых и стоянках геологов обед и перекур старались подгадать под прилет вертушек, чтоб хоть с полчаса отдохнуть от мошки и поесть без даже в рот залетающих насекомых . Если вертолет некоторое время стоял «тихим», мошка ковром устилала кабину и борттехнику после закрытия грузового люка приходилось ее окуривать, чтоб избавиться от назойливых пассажиров.

Холод, как уже говорилось, тоже заставлял людей и технику работать в экстремальных условиях. Масло стыло в двигателе, редукторе, трансмиссии. Для разогрева использовался автоподогреватель МП- 300, но при таких температурах их надо было по две штуки на один борт, а был один на три борта (в 269-м ОВП. обеспечивавшем снабжение геологов Западно-Сибирского Главного управления на эти цели было выделено девять бортов и столько же экипажей – по три в Тарко-Сале и в Тазовском , два в Сургуте и один в Мегионе. Этот полк участвовал в разработке крупнейших месторождений нефти – Самотлорского и газа – Уренгойского. В общей сложности, в интересах народного хозяйства полк налетал свыше 3000 часов, перевезя около 15 тыс. тонн грузов). Приходилось идти на риск и, ввиду неэффективного разогрева масла, делать -коктейль» из смеси масла МК-8 и МС-20, к счастью редукторы и трансмиссия «отнеслись благосклонно» к этим экспериментам, и отказов не было.

Перевозка модулей буровой вышке на внешней подвеске. Доставлен груз на внешней подвеске. Техник подносит основной грузовой трос. Идет посадка людей и загрузка оборудования. Вдали видна буровая установка БУ-75.

Уренгой, зима 1966 – 1967 г.г. (внизу).

Автор выражает глубокую признательность летчикам 340-го ОВП, особенно начальнику ВОТП В.П.Плахотнику, семье В.Н.Бабенко, С.Г.Морозу за помощь и поддержку в работе над статьей.