Техника и вооружение 1997 04

Подвеска датчиков ADSID под самолет (справа)

Мобильная станция обработки данных

Программа “Иглу Уайт”, более известная в американских войсках как “Стена Мак-Намары” (по имени тогдашнего министра обороны США), предусматривала создание вдоль демилитаризованной зоны сплошного барьера из электронных датчиков, минных полей с вкраплениями опорных пунктов, занятых американскими или южновьетнамскими войсками. Первоначальные работы по созданию различных датчиков в рамках этой программы начались в 1966 г. Официально информационная система “стены Мак-Намары” была введена в эксплуатацию и передана ВВС I января 1971 г. Впервые во Вьетнаме датчики применили при обороне Кхе Сана в ноябре 1967 г. В городе, расположенном вблизи демилитаризованной зоны, находилась крупная база корпуса морской пехоты. Соединения Вьет Конга окружили базу и держали ее в осаде до февраля 1968 г. В этих условиях очень важно было пресечь снабжение партизанских частей, осаждавших город. Эта задача была возложена на авиацию, а чтобы удары не наносились По пустому месту, вокруг города было разбросано значительное число “Аквабуев”. Занимались этим делом 12 самолетов ОР-2 “Нептун” из состава ВМС США. Для патрульных экипажей самолетов установка акустических буев – дело привычное, непривычным был зенитный огонь с земли. Поршневые “Нептуны” были слишком громоздки и уязвимы, и с января по февраль были сбиты три самолета. В мае “Нептуны” сменили реактивные “Фантомы”. Полеты на малой высоте и средних скоростях для их пилотов тоже не были подарком, но все же риск потерь от огня с земли значительно уменьшился. В первое время вылеты на установку датчиков выполнялись только в ясную погоду. На одном из самолетов находился наблюдатель, фиксировавший место падения первого буя по дымовой шашке, которая сбрасывалась вместе с датчиком. В дальнейшем был отработан метод определения местоположения сброшенных буев по данным бортовой допплеровской навигационной системы, и полеты стали выполняться в любую погоду. Количество разбрасываемых датчиков возрастало год от года; так, если в 1969 г. было выставлено 5000 устройств, то в 1972 – более 40000.

За годы войны датчиками всех типов была засеяна значительная территория Южного Вьетнама, но больше всего их было вдоль тропы Хо Ши Мина и границы с ДРВ. Установить датчики было пол-дела, информацию от них еще надо было обработать и передать уже в виде конкретных данных в общевойсковые штабы и в части ударной авиации, Трансляцию радиосигналов от датчиков на пункты обработки информации осуществляли специализированные самолеты Локхид ЕС- 121 R и Бич “Дебонэйрс” в варианте ЕС-121 “Пэйв Игл”, последние применялись и в беспилотном варианте. Информация обрабатывалась в мобильных вычислительных центрах, обычно развернутых на территории крупных авиабаз. Сердцем центра была самая совершенная по тем временам ЭВМ IBM 360-65. Данные передавались непосредственно авиачастям для немедленного реагирования и в штабы для оценки активности передвижений транспорта противника и определения мест складирования грузов и парковки техники. "

Вертолет VH-1 с экспериментальной системой ночного видения AN/ AAQ-5

Система выставленных датчиков вместе с вычислительным центром давала все же весьма относительную информацию. Даже если команда на боевой вылет ударным самолетам передавалась немедленно, все равно проходило некоторое время до появления самолетов над тропой, грузовики успевали уехать, и их приходилось искать заново. Несовершенство навигационных систем давало, по сути, двойную ошибку: первый раз при привязке к местности выставляемых датчиков, второй – при выходе самолетов на цель. Суммарная ошибка могла достигать нескольких сотен метров. И, наконец, основной поток транспорта по партизанским дорогам приходился на ночное время.

Наиболее эффективными самолетами для борьбы с грузовиками были “ганшипы” ' – ощетинившиеся пушками и пулеметами транспортники АС-119, АС-47 и АС-130, неплохо показали себя и самолеты B-57G “Канберра”. Для обнаружения целей в темное время суток на многих из этих самолетов были установлены телевизионные системы, способные работать в условиях низкой освещенности LLLTV, инфракрасные системы обзора передней полусферы FLIR и система “Блэк Кроу”, реагирующая на электромагнитное излучение, к примеру, на импульсы от системы зажигания автомобилей. Для нормальной работы системы LLLTV требовался дополнительный естественный или искусственный источник света. Так, грузовик можно было увидеть, если на небе была хотя бы четвертинка луны. Системе FLIR посторонние источники света не требовались, она реагировала на тепловое излучение. Это была одна из первых авиационных систем ночного видения (до системы, носящей такой же название и установленной на вертолете АН-64А “Апач”, еще было очень далеко), и ее датчик реагировал лишь на откровенно теплые предметы, такие как работающие автомобильные двигатели или нагретые при стрельбе орудийные стволы. Наибольший эффект давало применение всех трех систем одновременно, однако, они не были завязаны в единый бортовой комплекс, а обслуживались операторами, поэтому, результаты их работы в значительной мере зависели от квалификации обслуживающего персонала. Применение электронной информационой системы, состоящей из датчиков, самолетов-ретрансляторов и вычислительных центров во взаимодействии с “Ганшипами” 1*, оснащенными системами ночного видения, позволило в три раза увеличить количество уничтоженных автомобилей на тропе Хо Ши Мина при уменьшении собственных потерь. За период с ноября 1969 по апрель 1970 было уничтожено 5950 грузовиков, а после установки на дорогах датчиков информационной системы, в период с ноября 1970 г. по апрель 1971 г., – уже почти 14000 автомобилей.

Тепловизоры устанавливались и на самолеты OV-1 “Мохаук”, которые осуществляли патрулирование дельты реки Меконг. Эти самолеты совершали боевые вылеты обычно в паре с боевым вертолетом AH-1G “Хью Кобра” или с вооруженным вариантом “Ирокеза”. Самолет обнаруживал сампаны и наводил на них ударные вертолеты, Эффективность подобных действий была очень высокой, порой водные перевозки удавалось прервать совсем. Логично было бы установить системы ночного видения на вертолеты, что и было сделано. Вертолеты UH-1 были оборудованы турелями с пассивными инфракрасными системами AN/ AAQ-5. Широкого распространения геликоптеры с ИК системами во Вьетнаме не получили, хотя есть сведения, что несколько машин приняли участие в боевых действиях. Работы по установке И К и ТВ систем на “Хью Кобры” не вышли из стадии летных испытаний, в то же время нельзя исключить, что одна или две “Кобры”, оснащенные ИК и ТВ системами, летали над Вьетнамом. Применение в Индокитае на вертолетах систем ночного видения не было столь широким и эффективным, как на самолетах. Отчасти это объясняется более жесткими массогабаритными требованиями к вертолетным системам по сравнению с самолетными. Использование первых опытных ситем AN/AAQ-5, CONFICS и ATAFCS положило начало работам по созданию системы TADS/ PNVS вертолета АН-64А “Апач”, ставшей классической. Во Вьетнаме же вертолетчики широко использовали, главным образом, примитивные армейские акустические системы и химическую систему ХМ- 3 “Пипл Снайффер”(буквально – “вынюхиватель людей”), которая сигнализировала о наличии людей в легких постройках типа бамбуковых хижин.