Самолеты мира 2001 02

Фюзеляж самолета типа полумонокок с небольшим миделем имел очень легкую цельнометаллическую конструкцию. Для наименьшего сопротивления выбрали тонкий профиль трёхлонжеронного крыла. Топливные баки размещались в крыле. Один центральный бак располагался в фюзеляже, разделяя кабины летчика и стрелка-наблюдателя. Протектирование всех баков общей емкостью 1490 л не предусматривалось: так экономился вес, а главное-японцы считали подобную защиту излишней. Обшивка на всем самолёте была алюминиевой-за исключением элеронов и рулевых поверхностей нахвостовом оперении, покрывавшихся полотном.

Из защитного вооружения имелся лишь выдвижной пулемёт Тип 89 калибра 7,7 мм у стрелка, защищавший заднюю полусферу. Помимо пулемета стрелок-наблюдатель обслуживал фотокамеру, установленную в его кабине.

В качестве силовой установки выбрали два двигателя Мицубиси Ка-26-Ко. Это был один из самых мощных моторов, производившихся тогда в Японии: 14-цилиндровые двухрядные «звёзды» развивали 875 л.с. и вращали трехлопастные металлические винты Сумитомо постоянного шага диаметром 2,75 метра.

Ki.46-Otsu

Ki.46-Otsu из Чютая № 81

Ki.46-Otsu в Маньчжурии

Шасси выполнили убираемым. Основные стойки с одним колесом полностью утапливались в мотогондолы, а хвостовое колесо -в специальный отсек.

С самого начала к проектированию подключились аэродинамики, которые стремились подобрать оптимальные обводы машины для достижения максимальной скорости. Создание этого самолета, как никакого другого в Японии, сопровождалось весьма обширными исследованиями и продувками моделей в аэродинамической трубе. Специалисты Исследовательского института аэродинамики при Токийском университете подобрали для Специализированного самолета обтекаемые капоты двигателей. Сборку первого прототипа закончили в октябре 1939 г. на заводе фирмы в Кагамигахаре, и уже в следующем месяце состоялся первый вылет.

Ведущим летчиком-испытателем назначили майора Юзо Фудзита. Он был сотрудник технического отдела штаба ВВС и участвовал в разработке задания на новый разведчик. Достичь запланированной скорости 600 км/ч в первых вылетах не удалось: максимальная скорость составляла лишь 540 км/ч на высоте 4000 метров. Но конструкторы не огорчились, поскольку в остальном разведчик оказался вполне удачным и легко управляемым. А уровень «шесть сотен» надеялись превзойти с новейшим двигателем Мицубиси На-102 с двухскоростным нагнетателем, испытания которого только начинались.

Пока шла подготовка к выпуску двигателей На-102 мощностью 1080 л.с, на заводе в Кагамигахаре развернули сборку опытной серии разведчика Ki.46- Ко с имевшимися моторами На-26-Ко. Первые машины весной 1940 г. направили в лётную школу в Симосидзу для обучения пилотов. Полное обозначение летательного аппарата в соответствии с принятым в Японии порядком звучало как «разведывательный самолёт Тип 100 модель I».

При эксплуатации Ki.46-Ko выявился ряд «детских болезней» нового самолёта. Наиболее серьёзные дефекты возникали в топливной и масляной системах. Кроме этого отмечалась недостаточная прочность амортизаторов шасси и ненадёжная работа кислородной системы.

Выпустили тридцать четыре экземпляра Ki.46-Ko, затем на заводе № 11 в городе Нагоя началась сборка Ki.46- Otsu с моторами На-102. Первый разведчик новой модификации поднялся в воздух в марте 1941 г. Кроме двигателей На-102, на которых оставили старые капоты, самолёт отличался увеличенным диаметром винтов (2,95 м) и большей вместимостью топливной системы (1657 л) -за счёт дополнительных баков в носке крыла.

Конструкторы отыскали способ облегчения конструкции, и пустой вес самолёта уменьшился на 116 кг, достигнув 3263 кг. Мощность мотора На- 102 оказалась достаточной для преодоления заветного рубежа, и максимальная скорость разведчика составила 604 км/ч на высоте 5800 метров. Максимальная продолжительность полёта на экономичной скорости в 426 км/ч достигала 5 часов 48 минут, то есть лишь 12 минут не хватило до запланированных 6 часов. Успех конструкторов был очевидным: при полетах над Тихим океаном новый японский стратегический разведчик становился практически недосягаемым для любого истребителя.

В период с июля по сентябрь 1941 г. на базе в Кагамигахаре организовали шесть отдельных разведывательных авиаполков, имевших обозначение «Чю- тай». Строевые пилоты получили сразу первую модификацию Ki.46-Ko и более скоростной вариант Ki.46-Otsu. Вскоре все шесть Чютаев (№ 50, 51, 70, 74, 76 и 81) направились в Маньчжурию, откуда разведчики постепенно распределились по аэродромам в Китае и на Тайване. Дальше всех-в Камбоджу- забрался полк № 51. Вскоре разведчики облетали практически всю Юго- Восточную Азию, потому что японским генералам требовалась информация о базах предполагаемого противника (США и Великобритании) перед готовившейся большой войной. Так, в октябре 1941 г. капитан Икеда на своём Ki.46-Ko несколько раз взлетал с базы Компонг в Камбодже и появлялся над Малайей, где выбирал с воздуха места для будущей высадки десанта.

После нападения на Пёрл-Харбор и начала войны на Тихом океане полёты стали ещё более интенсивными. Двухмоторная «Дина» (Dinah – такое обозначение получил самолёт у союзников) оставалась «крепким орешком» для американских и английских пилотов. Даже самые современные истребители союзников порой не могли догнать разведчика. В этом неоднократно убеждались пилоты «Лайтнингов» F-38F над Тихим океаном и «Спитфайров» V над Северной Австралией. Сбить японский разведчик, который делал над целью всего один заход на большой высоте и скорости, было практически невозможно. Ещё более осложняла перехват тактика японских пилотов, взлетавших зачастую с одного аэродрома, а возвращавшихся после выполнения задания на другой. Почти невозможно было определить направление, с которого ожидался прилёт разведчика, и шанс уничтожить «Дину» уменьшался.

Ki.46-Hei из Чютая №17

Тяжелый перехватчик Ki.46-Hei КА1

Большой проблемой при эксплуатации самолёта оставалась недостаточная надежность кислородной системы, крайне необходимой при высотных полётах. Однако в целом технический состав был доволен машиной, несмотря на облегчённую силовую конструкцию. Основные претензии высказывали лётчики, которые сидели практически «верхом» на непротектированном топливном баке и в случае попадания под огонь противника могли сгореть заживо. К тому же, единственный задний пулемёт винтовочного калибра защищал плохо и отличался частыми отказами. Много нареканий вызывало ненадёжное радиооборудование. К счастью главное оружие разведчика – фотоаппараты – работали безотказно. В фюзеляже могли разместиться фотокамеры нескольких типов с фокусным расстоянием от 24 см до 1 метров, и их снимки составляли главную ценность всех полётов «Дины».