Самолеты мира 2003 01

В середине 1943 г. стало окончательно ясно, что с мотором АМ-37 требуемых летных характеристик не получить. Самолет перепроектировали под моторы АМ-39А, обещавшие быть не только более мощными (1900 л.с. на высоте 7150 метров), но и более надежными. Предусматривалась также установка турбокомпрессоров. Аэродинамику улучшили, переместив радиаторы из мотогондол в консоли крыла.

В центроплане вместо двух крупнокалиберных пулеметов БК предполагалось установить две мощные пушки 111П калибра 45 мм. Ввиду их отсутствия, решили временно смонтировать две пушки 11П калибра 37 мм, что существенно усилило вооружение.

В сентябре 1943 г. ОКБ Поликарпова практически в полном составе вернулось в Москву. В Новосибирске некоторое время еще оставался опытный завод – на правах филиала.

Отметим, что кроме ТИСа, Потопалов участвовал в проектировании бомбардировщика НБ, а также в подготовке к внедрению истребителя И-185 на Тушинском машиностроительном заводе № 82.

А пока основным самолетом, над которым он продолжал работать, оставался ТИС. Уже без приставки «исполняющий обязанности», Потопалов был ведущим инженером по этой машине. Под его руководством началось создание новой модификации ТИСа, имеющей заводское обозначение «МА». Самолет построили в конце 1943 г. Ввиду отсутствия моторов АМ-39А, на нем пришлось использовать низковысотные АМ-38Ф.

Наземные испытания начались 1 июня 1944 г. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух.

Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. – в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября.

ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 метров – 535 км/ч. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров – 6,4 минуты. В выводах по испытаниям говорилось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».

Но вопрос о постройке серии не возникал. Дальних бомбардировщиков Пе- 8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров (двадцать из них – в 1936-1940 гг.). Применялись они мелкими группами, ночью. Другие самолеты аналогичного класса у нас не строились. Необходимость в специализированных истребителях сопровождения отпала. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался.

Конструктивно оба варианта самолета ТИС представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции, с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 8000-8300 кг. Крыло имело размах 15,5 метра. Шасси убиралось пневмоприводом. Устанавливалось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура.

Вооружение ТИС (А) состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, двух пушек ШВАК и двух пулеметов БС в центроплане. У стрелка- радиста один ШКАС находился на турели и один – в люковой установке.

Вооружение ТИС (МА) было мощнее: две пушки ШВАК – в носовой батарее, две пушки 11П калибра 37 мм или две пушки 111П калибра 45 мм – в центроплане, один пулемет УБТ – у стрелка- радиста. Предусматривалась внешняя подвеска 1000 кг бомб.

Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.

30 июля 1944 г. скончался Николай Николаевич Поликарпов. Его смерть стала для всего коллектива завода № 51 невосполнимой утратой.

ОКБ продолжало работу над машинами Поликарпова, но эта деятельность приняла неожиданный оборот.

Германская фирма «Аргус» с 1938 г. занималась созданием пульсирующего воздушно-реактивный двигателя, и в итоге построила надежный AS109-014. Фирма «Физелер» приступила 19 июня 1942 г. к проектированию самолета-снаряда (летающей бомбы) Fi-ЮЗ. Для секретности использовали обозначение «мишень для зенитной артиллерии FZG-76». Уже после начала массированного применения немцы назвали его V-1.

В декабре 1942 г. начались летные испытания Fi-ЮЗ, летом 1943 г. самолет- снаряд был рекомендован к серийному производству. В июле 1943-го Германия приступила к формированию первой боевой части, вооруженной самолетами- снарядами, обучению личного состава, разработке основ его боевого применения. Усилия противника по созданию нового оружия вызывали необходимость ответных мер, поэтому внезапно приобрели особую значимость начавшиеся до войны исследования В.Н. Челомея по созданию ПуВРД.

В октябре 1943 г. правительство обсуждало вопрос о развитии советской реактивной авиации и ракетной техники. В начале 1944 г. было решено разработать самолет-снаряд по типу немецкого Fi-103 (V-1). Челомею поручалось создание пульсирующего двигателя на базе разработок фирмы «Аргус», а Поликарпову – проектирование планера.

Николай Николаевич сам принимал мало участия в этом деле. Он сформировал группу из инженеров своего ОКБ, которая работала над заданием в изолированном помещении на территории бывшего Особого технического бюро ЦИАМ.

В начале августа 1944 г. В.Н. Челомей рассматривался только в качестве разработчика пульсирующего двигателя. НКАП предполагал выдать аналогичные задания А.А. Микулину и B.C. Стечкину. Главным конструктором хотели назначить В.П. Горбунова, потом П.О. Сухого. Проектировать стартовые устройства должен был В.П. Четвериков. Однако и Горбунов, и Сухой, и Четвериков под разными предлогами уклонились от выполнения этих работ.

В сентябре 1944 г. было решено организовать на заводе № 51 специализированное конструкторское бюро по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и самолетов-снарядов с ними. Челомея назначили 19 октября главным конструктором 51-го. Его заместителем стал Д.Л. Томашевич, который курировал всю авиационную тематику ОКБ Поликарпова. В конце октября на завод доставили из Англии некомплектный образец V-1. Недостающие узлы и агрегаты разыскали на бывшем немецком полигоне в Польше.

В ноябре на утверждение был представлен эскизный проект первой советской крылатой ракета 10Х с двигателем Д-3. Заводские испытания (сначала основных элементов, а затем и всего изделия) начались в конце 1944 г. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 провели большую предварительную проработку снаряда.

Постановлением ГКО № 7350 от 18 января 1945 г. Наркомату авиапромышленности поручалось построить опытную серию из ста штук 10Х и совместно с ЛИИ в феврале-марте испытать самолет-снаряд. В дальнейшем предполагалось довести суточное производство до пятнадцати ракет. Летные испытания начались 20 марта 1945 г. По их результатам было рекомендовано принять 10Х на вооружение. Затем последовали крылатые ракеты 14Х, 16Х и другие.