Самолеты мира 2003 01

Согласно приказу министерства, к середине 1945 г. доводка уже построенных самолетов на заводе № 51 прекратилась. Предприятие перепрофилировали на создание крылатых ракет.

Потопалову пришлось изучать незнакомый для него вид техники. В период с 1944 г. по 1948 г. Александр Васильевич был ведущим инженером, затем начальником производства завода № 51. Он стоял у истоков освоения в производстве опытных образцов первого отечественного самолета-снаряда и его модификаций.

За большой вклад в разработку образцов новой боевой техники А.В. Потопалов был в 1945 г. награжден орденом «Знак Почета».

Во время первого этапа летных испытаний 10Х, проходивших весной 1945 г. в Голодной степи, с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 было произведено 63 пуска КР. Только 30 процентов из них по совокупности показателей оценивалось удовлетворительно. Для выяснения причин неудачи на завод № 51 прибыла тройка генералов: В.Ф. Болховитинов, С.А. Лавочкин и Н.А. Жемчужин.

По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10Х внесли необходимые изменения (в частности, это касалось автомата регулятора подачи горючего). В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет. Начались повторные испытания.

Проектирование осложнялось двумя обстоятельствами. Во-первых, наши военные не имели ясного представления о назначении и тактике боевого применения этого оружия. Во-вторых, между Челомеем и Томашевичем возникли напряженные отношения, в которые постепенно вовлекался весь коллектив. Потопалову, избранному парторгом ОКБ, пришлось в этой ситуации нелегко.

Томашевич подал «наверх» докладную записку, в которой обвинял Челомея в техническом авантюризме. После чего ему пришлось оставить завод, а в течение года вслед за ним ушли другие «поликарповцы». В 1948 г. родной завод оставил и А.В. Потопалов.

В 1950 г. его зачислили слушателем Академии авиационной промышленности, предназначенной для подготовки управленческих кадров высокого ранга. Здесь будущие руководители предприятий знакомились с новые виды техники и современным уровнем организации ее производства

Александр Васильевич после окончания академии получил назначение на Государственный союзный завод (ГСЗ) № 82 Минавиапрома, где в 1952-1955 гг. работал в должности начальника производства, а в период с 1955 г. по 1958 г. – в качестве главного инженера предприятия.

Расположенный в Тушино завод № 82 в июле 1951 г. начал подготовку к производству зенитной управляемой ракеты (ЗУР) В-300, созданной в ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Ракета являлась составной частью первой отечественной системы ПВО С-25, предназначенной для обороны Москвы. Постановление Совмина СССР об этом вышло 1 сентября 1951 г. Головной организацией было определено специальное бюро СБ-1, позже переименованное в КБ-1.

В систему ПВО С-25 должны были входить: система радиолокационных станций обнаружения А-100, локаторы наведения Б-200, зенитные управляемые ракеты В-300, ракеты класса «воздух-воздух» Г-300 и бортовые радиолокационные станции Д-500 (установленные на тяжелом барражирующем перехватчике, переделанном из бомбардировщика Ту-4). Позднее эти работы прекратили в пользу создания более совершенного авиационного комплекса на базе реактивного истребителя Ла-250.

Ракеты В-300 располагались эшелонировано-двумя кольцам вокруг Москвы. Внутреннее кольцо (диаметром около 100 км) насчитывало 22 позиции ракет, а внешнее (диаметром 180 км) – 34 позиции. На удалении от 100 до 260 км от внешнего кольца размещались станции обнаружения А-100.

В 1952 г. на заводе № 82 начался серийный -выпуск ЗУР В-300 (изделие «205»). Интересно отметить, что решение о развертывании ее серийного производства было принято до комплексных государственных испытаний, состоявшихся весной 1953 г.

Конструкция В-300 имела ряд характерных особенностей. Ракета, выполненная по схеме «утка», стартовала вертикально. Создавать твердотопливные двигатели с тягой от тонны и выше тогда не умели. На В-300 установили четырехкамерный двигатель на жидком топливе С09.29, изготовленный в конструкторском бюро Д.Д. Севрука. Двигатель обеспечивал переключение тяги с взлетного режима (8 т) на маршевый (2,5 т), что позволило отказаться от стартового ускорителя и повысить надежность ракеты. Стартовая масса В-300 достигала 3,58 тонны. Осколочно-фугасная боевая часть имела массу 235 кг.

(Окончание следует)

Фото предоставлены Н. Т Гордюковым

Николай ГОРДЮКОВ

Звезда, установленная в 1935 году на Боровицкой башне Московского Кремля

Крупнейший в Москве Северный речной порт знаменит своим вокзалом. Это здание, построенное в 1938 г., считалось одним из архитектурных и инженерных достижений тех лет и являлось столичной достопримечательностью. Теперь красавец-вокзал, которым так гордились москвичи, выглядит каким- то истертым и заброшенным.

В настоящее время московское правительство разрабатывает программу глобальной реконструкции Северного порта и реставрации его наиболее ценных строений. Особое внимание будет уделено восстановлению символов, среди которых шпиль со звездой на башне здания вокзала. Именно эта звезда в 1935-1937 гг. украшала Боровицкую башню Кремля в Москве.

Первые позолоченные звезды для кремлевских башен (впоследствии замененные на рубиновые) были сделаны из высоколегированной нержавеющей стали и красной меди. На каждой из них сияла эмблема «Серп и Молот», инкрустированная уральскими самоцветами. Для Спасской и Троицкой башен звезды изготавливали в ЦАГИ под руководством А.А. Архангельского, а для Никольской и Боровицкой – в ЦКБ на заводе N9 39 под руководством Н.Н. Поликарпова.

Конструкторское бюро Поликарпова было полностью загружено разработкой нескольких новых самолетов. Однако новое задание являлось срочным. В связи с этой работой однажды возник беспрецедентный для этого КБ случай, описанный одним из ближайших соратников Поликарпова – Василием Ивановичем Тарасовым.

«…В 1935 году наше КБ получило задание, не совсем обычное для нас. Мы должны были разработать конструкцию силовой части звезды для установки ее на одной из башен Кремля. Наш моторный сектор в этом не участвовал, но я был свидетелем некоторых рабочих эпизодов. Поскольку объект изготавливался в единичном экземпляре, чертежи его носили скорее эскизный характер. Прямо из рук конструктора они немедленно шли в производство.

Так оказался в цехе эскиз на один из типовых узлов стыковки трубчатых стержней конструкции каркаса. Когда уже сделали поковки, и детали поступили на механическую обработку, в КБ обнаружили в одном размере чертежа ошибку. Она могла привести к браку во всех изготовленных узлах.