Самолеты мира 2003 01

Первый полет серийного Ту-204 осуществлен 2 января 1989 г. В декабре 1994 г. Авиарегистр МАК сертифицировал самолет Ту-204 по российским нормам летной годности В рамках проекта «Ту-204» разработано несколько пассажирских и транспортных модификаций:

– Ту-204-120 имеет летные данные серийного Ту-204-100, английские двигатели RB-211-535 Е4 фирмы Rolls-Royce, сертифицирован в 1997 г.;

– Ту-204-200 (Ту-214) с двигателями ПС-90А имеет увеличенную по сравнению с Ту-204-100 грузоподъемность, взлетную массу 110 тонн, усиленные крыло и фюзеляж, сертифицирован в 2001 г.;

Этот самолет рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях, запущен в серию, предполагается производство модификаций: легко конвертируемого в эксплуатации Ту-214СЗ, грузового Ty-214F с дальностью полета 9000 км, грузового Ту-214С по типу Ту-204-100С, салонного варианта Ty-214VIP;

– Ту-204-120С является грузовым вариантом Ту-204-120, сертифицирован в 1998 г., находится в эксплуатации за рубежом, производится серийно;

– Ту-204-100С является серийной грузовой модификацией

Ту-204-100, имеет грузовую дверь, на верхней палубе размещаются 14 стандартных контейнеров или поддонов, грузоподъемность 27 тонн, сертифицирован в 1997 г., находится в эксплуатации;

– Ту-204-300 является головной машиной новой модификации, имеет укороченный на 6 метров (по сравнению с Ту-204- 100) фюзеляж, вместимость 164 пассажира в экономическом классе, дальность полета 9250 км при взлетной массе 103 тонн (при взлетной массе 84 тонн – 3000 км).

Может эксплуатироваться на аэродромах класса «Б», «В» и частично «Г», имеющих короткую (до 1800 м) полосу и низкую нагрузку.

Самолет оснащен комплексом авионики с шестью цифровыми дисплеями для вывода информации о полете и данных о работе бортовых систем и силовой установки. Кроме того, имеется автоматическая система самолетовождения, встроенные средства диагностики оборудования, цифровые компьютеры для управления полетом в реальном масштабе времени, средства спутниковой навигации.

Ту-204-300 дебютировал на авиасалоне «МАКС-2003», Эта машина совершила свой первый полет буквально накануне открытия этой выствки.

– Ту-204-400 является перспективной модификацией Ту- 204-100 с новой авионикой и экипажем, сокращенным до двух человек;

– Ту-204-500 является перспективной модификацией, которую предполагается оснастить новым крылом со скоростным профилем, интегрированным цифровым комплексом авионики и управления;

В настоящее время российские авиакомпании «Кавминводыавиа», «Сибирь», «Красаэро», «Дальавиа» эксплуатируют самолеты Ту-204, Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214 и Ту-204-120С.

Елена АСТАХОВА

Фото Вячеслава Тимофеева

И-270

Евгений АРСЕНЬЕВ, Геннадий СЕРОВ

В отечественной литературе большое внимание уделено периоду зарождения советской реактивной авиации. Уже писалось о ракетных перехватчиках «БИ» и «302», об установке реактивных ускорителей на серийные поршневые истребители Ла-7, Як-3 и другие, о первых послевоенных самолетах с ТРД. А также о некоторых экспериментальных машинах с ЖРД – например, о самолете «346», разработанном немецкими конструкторами в 1945 г. и вывезенном в 1946 г. для завершения постройки и испытаний в Советский Союз.

Однако многие проекты 1940-х годов остались в тени. Мы хотим восполнить этот пробел – рассказать о разработках самолетов с жидкостными ракетными двигателями.

Напомним, что к концу Второй мировой войны в СССР накопился некоторый опыт постройки различных типов реактивных двигателей: жидкостных и воздушно-реактивных (прямоточных, пульсирующих, мотокомпрессорных, турбореактивных). Изучение положительных и отрицательных сторон каждого из типов привело к выводу, что прочной основой для создания реактивной авиации может стать лишь турбореактивный двигатель.

Но у других типов РД имелись сторонники, считавшие их более подходящими для некоторых специфических областей применения. В частности, это касалось жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).

Кроме существенных недостатков (чрезмерного расхода топлива, а также необходимости использования агрессивных или нестабильных компонентов – азотной кислоты, жидкого кислорода, перекиси водорода и т.п.), ЖРД имел и ряд достоинств. При относительно простой и легкой конструкции он позволял получать значительную тягу, которая (в отличие от воздушно-реактивных двигателей) не зависела от высоты полета и даже, наоборот, несколько возрастала с ее увеличением. Такой ЖРД можно было использовать в научном и прикладном направлениях:

– при разработке экспериментальных самолетов, предназначенных для исследования больших скоростей и высот полета, преодоления звукового барьера;

– при создании истребителей-перехватчиков, обладающих очень высокими скоростью, скороподъемностью и потолком, недостижимым для истребителей с другими типами двигателей

Разумеется, не были забыты предшествующие неудачные попытки строительства перехватчиков с ЖРД: самолетов «БИ» ОКБ В.Ф. Болховитинова и «302» А. Г. Костикова (ГИРТ при СНКСССР).Также как и попытки применения жидкостных ускорителей на поршневых истребителях, показавшие их чрезвычайную ненадежность и опасность в эксплуатации. Именно поэтому руководители НКАП (А.И. Шахурин, А.С. Яковлев и другие) не спешили делать серьезную ставку на ракетные самолеты.

Тем не менее, тщательно изучалось доставшееся СССР после войны немецкое и иное техническое наследие. В этом процессе участвовали все оборонные министерства, а также высшее руководство страны -члены ГКО Л. П. Берия, Г. М. Маленков и лично И. В. Сталин. Вождь, будучи абсолютным прагматиком, приказал максимально использовать у нас перспективные зарубежные военные наработки. Как известно, были даны задания на копирование немецких ТРД типа ЮМО-004 и БМВ-003, управляемых ракет – крылатой ФАУ-1, баллистической ФАУ-2, зенитных «Вассерфаль», «Шметтерлинг», американского тяжелого бомбардировщика Б-29 с его радиоэлектронным оборудованием.

Любой из наркомов (с марта 1946 г. – министров), руководящих оборонными отраслями, должен был «объективно» и «непредвзято» либо принять решение о копировании какого-то трофейного образца техники, либо отказаться от такового. Вопрос стоял чрезвычайно остро. Пример тому разбирательство по предложению военных копировать немецкий реактивный истребитель Ме-262, оснащенный двумя ТРД ЮМО-004. Руководство НКАП неприятно удивилось разброду в своих собственных рядах: один замнаркома – П.В. Дементьев – за, а второй – А.С. Яковлев – против.

Скандал с трудом удалось погасить: взамен отказа от копирования немецкого образца приняли на себя обязательства по созданию собственных самолетов с более высокими характеристиками. Но даром это, вкупе с другими прегрешениями, для наркома Шахурина не прошло. Наряду с командующим ВВС А.А. Новиковым, главным инженером ВВС А.К. Репиным и еще некоторыми ответственными работниками в начале 1946 г. он был снят с должности, а затем репрессирован. Одним из предъявленных этой группе обвинений стало как раз то, что они, якобы, не желали строить и осваивать новую реактивную технику, боясь увеличения числа аварий и катастроф.