Самолеты мира 2003 01

Ме-163

Me-163S

Me-163S

У немцев был серийно строившийся и применявшийся в боях реактивный самолет- ракетный перехватчик Me-163, оснащенный ЖРД Вальтер HWK109-509 с тягой у земли 1750 кг. Но для этого двигателя требовались специальные компоненты топлива (в отличие от двигателей Ме- 262, работавших на обычном тракторном керосине).

В Советский Союз доставили несколько экземпляров Me-163 для изучения и испытаний в ЛИИ и в ГК НИИ ВВС. В октябре-ноябре 1945 г. командование ВВС попыталось заказать в Наркомате химической промышленности 23 тонны компонента «С», 7 тонн компонента «Т» и 50 кг твердого катализатора (марганцово-кислого калия с некоторыми добавками, служащего для разложения перекиси водорода). Расчет делался на 10 моторных полетов и 5 запусков двигателя на земле.

Попытка, видимо, не удалась. Летные испытания Me-163 прошли с запозданием и только в планерном варианте – с подъемом на буксире за другим самолетом.

Отказ от моторных полетов объяснили тем, что ЖРД Вальтер не проходил у нас стендовых испытаний, по результатам которых можно было дать заключение о пригодности к летным испытаниям хотя бы одного экземпляра двигателя.

Ввиду отсутствия необходимой испытательной базы в НИИ-1 осуществили лишь разборку, составление схем и проведение расчетов двигателя HWK 109- 509. А из трофейной техники только камера сгорания ЖРД ракеты ФАУ-2 прошла стендовые испытания (в Германии), что позволило составить методику стендовых испытаний и усовершенствовать нашу отечественную испытательную базу. В 1945 г. в НИИ-1 создали и ввели в эксплуатацию стенды-лаборатории для испытаний парогазогенераторов, турбонасосов, форсунок и самих ЖРД в целом.

Несмотря на необычную аэродинамическую схему – «бесхвостка» с крылом стреловидностью 23,3°, круткой 6°30' и щелью Локхид по передней кромке – самолет Me-163В оказался прост в управлении и легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Некоторые трудности возникали при взлете и посадке, в том числе из-за нестандартной схемы шасси со сбрасываемой взлетной тележкой и выдвигаемой посадочной лыжей. В заключение акта по госиспытаниям в ГК НИИ ВВС указывалось, что «… немецкий трофейный самолет Me-163В, выполненный по схеме «бесхвостка» со стреловидностью крыла 23,3°, является вполне доведенным по управляемости и устойчивости в безмоторном полете».

Сделать на практике вывод о боевой эффективности Me-163 было невозможно, но официальные немецкие сведения о наборе им высоты 12000 метров за 3,5 минуты и максимальной скорости 900-950 км/ч на высотах более 4000 м впечатляли.

Новое руководство авиапрома не спешило копировать этот самолет, но не могло отмахнуться от задачи перехвата тяжелых бомбардировщиков потенциального противника, летавших на больших высотах. Специалисты ВВС КА и истребительной авиации ПВО (ИА ПВО) внимательно изучали опыт немцев по отражению налетов тяжелых бомбардировщиков наших недавних союзников, и отметили наличие у оборонявшейся стороны ракетных перехватчиков. Поэтому командующий ИА ПВО генерал-полковник И.Д. Климов при составлении первого послевоенного плана опытного самолетостроения поставил вопрос о создании у нас самолета такого же типа.

Отметим, что к 1945 г. сформировался сильный игрок на поле технической политики в области самолетостроения. Это был 81 -й истребительный авиаполк, вооруженный всеми типами отечественных и многими типами зарубежных машин («Спитфайр», «Аэрокобра», «Кингкобра», «Киттихаук»), причем на долю последних приходилась почти половина – 40 полков. Находясь в техническом плане под покровительством ВВС, он уже начал выдвигать собственные требования. Руководству ВВС ракетный перехватчик был не нужен, но оно с удовольствием играло роль «старшего брата» и при составлении плана перспективных работ представляло интересы не только ИА ПВО, но и авиации ВМФ, Дальней Авиации, ГВФ, Осоавиахима.

Поэтому НКАП не стал ждать предложений военных о копировании Me-163, а постарался упредить ситуацию. В план по опытно му самолетостроению на 1946 г., утвержденный постановлением СНК № 472-193 от 26 февраля 1946 г., включили два почти идентичных задания на разработку ракетных перехватчиков.

ОКБА.И. Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, высотной кабиной и следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли- 1100 км/ч (М=0,895), максимальная скорость на высоте 10000 метров – 1000 км/ч (М=0,93), продолжительность полета на максимальной тяге – 5 минут, на минимальной тяге – 18 минут, потолок при остатке горючего на 1,2 минуты – 17000 метров, время подъема на высоту 17000 метров – 3,2 минуты, вооружение – две 23-мм пушки. Срок предъявления налетные испытания первого экземпляра- 1 ноября 1946 г.

ОКБ С.А. Лавочкина (ОКБ-301) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель с ЖРД, реактивным оружием и радиолокационным прицелом, со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли – 1050 км/ч (М=0,855), максимальная скорость на высоте 5000 метров – 1100 км/ч (М=0,95), продолжительность полета на максимальной тяге – 6 минут, на минимальной тяге – 21,5 минуты, практический потолок-18000 метров, вооружение – 6 штук ТРС-82. Срок предъявления на летные испытания- 1 мая 1947 г.

Двигатели: РД-1М РД-2МЗВ

Сердцем любого самолета является двигатель. Копировать мощный и доведенный немецкий ЖРД Вальтер было трудно: он работал на специфических компонентах топлива, для производства которых в стране не имелось промышленной базы. Кроме того, существовали аналогичные отечественные разработки.

К этому времени три конструкторских коллектива под руководством Л .С. Душкина, В.П. Глушко и А.М. Исаева специализировались на разработке ЖРД. Душкин создал наиболее мощные двигатели: Д-1 А-1100 с тягой 1100 кг для самолета «БИ» (1942 г.) и РД-2М с тягой 1400 кг для самолета «302» (1944 г.). Однако их надежность оставляла желать лучшего. Исаев модернизировал Д-1 А-1100, повысив его надежность и доведя ресурс до одного часа. Под обозначением РД-1М двигатель успешно прошел государственные испытания в 1945 г. Глушко создал ускоритель РД-1 с тягой 300 кг для установки на поршневые самолеты Як-3 и Ла-7, а также разработал на его основе трех- и четырехкамерные ЖРД с тягой 900 и 1200 кг, которые продолжения не получили.