История Авиации 2001 03

Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для проведения войсковых испытаний. Однако 23 февраля 1943 г. опытная машина была потеряна в аварии. В конце полета при выполнении площадки на малой высоте внезапно затрясся мотор, пошел дым. Летчик П.М. Стефановский был вынужден совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома «Набережная». В результате самолет оказался полностью разбит, а пилот получил ранение. Расследование причин аварии показало: выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию, вызвав обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

Климовское КБ и уфимский завод № 26 напряженно работали над устранением дефектов М-107А, но успех все не приходил. В конце апреля 1943 г. наркомат авиапромышленности направил в Уфу авторитетную комиссию во главе с начальником 8-го ГУ НКАП (по совместительству – директор ЦИАМ) В.И. Поликовским. Выводы оказались неутешительными: комиссия не исключила «возможности длительных задержек и непредвиденных затруднений в доводке М-107А и внедрении в широкую летную эксплуатацию». Объяснений Климова об объективных причинах задержки никто слушать не стал. 12 мая 1943 г. вышло необычное постановление ГКО № 3358: «В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, …прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М- 107А в кратчайший срок». Прибытие «варягов» больно ударило по авторитету Главного, но и ситуацию не исправило.

Только к августу 1943 г. удалось укомплектовать «сто седьмыми» несколько истребителей Як. В ходе испытаний в ЛИИ НКАП семь моторов наработали чуть более 84 ч. Пять из них пришлось снять с самолетов по разным причинам, шестой сгорел вместе с истребителем. Только один двигатель благополучно отработал на самолете 34 ч. Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, называлась течь воды из уплотнений цилиндров, разрушение шатунов, прогары поршней, а также тряска силовой установки.

Наконец, после многолетних усилий напряженная работа всего коллектива дала свои плоды: 27 декабря 1943 г. ГКО утвердил заключения по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. Климов получил звание генерал-майора ИТС, Кузнецов был награжден орденом Красной Звезды. Впрочем, проблемы М-107А(вскоре переименованного в ВК-107А) на этом не кончились. Мучительная доводка его продолжалась после окончания войны. Параллельно со «сто седьмым» с 1943 г. разрабатывались еще более мощные двигатели ВК-108 и ВК-109.

Приход реактивной эры заставил отечественное моторостроение вновь прибегнуть к заимствованию зарубежного опыта. В 1946 г. на уфимском заводе под маркой РД-10 было развернуто производство немецких двигателей Jumo 004 тягой 900 кгс. Они предназначались для реактивных истребителей Як-15, разработанных на базе знаменитого Як-3. Следующим шагом стало приобретение в Англии лицензий на производство двигателей «Нин» и «Дервент» тягой 1600 и 2200 кгс, соответственно. Советскую делегацию на переговорах возглавлял В.Я. Климов. Вскоре после возвращения он сумел добиться правительственного постановления, предусматривавшего возврат его конструкторского бюро в Ленинград. Тем же постановлением 35-летний инженер-подполковник Кузнецов назначался главным конструктором уфимского завода № 26.

Внедрение в производство абсолютно нового с точки зрения технологии реактивного двигателя РД-10 отнимало у Кузнецова большую часть времени. Одновременно, силами оставшихся на заводе конструкторов (значительная часть их вместе с Климовым уехала в Ленинград), он начал проектирование РД-12- собственного варианта ТРД тягой 3000 кгс. В отличие от немцев, компрессор решили делать центробежным. Впрочем, использованию германского опыта придавалось большое значение, недаром работавший в уфимском КБ немецкий инженер Ф. Бранднер получал фантастическую по тем временам зарплату – 4000 рублей (для сравнения – командир истребительного полка получал в то время приблизительно вдвое меньше).

В ходе испытаний РД-12 произошла авария из-за обрыва лопатки компрессора, Кузнецов и один из испытателей получили ранения. Неприятность задержала работу как по этому двигателю, так и по менее мощному, но более «реальному» РД-14, предназначавшемуся для двухмоторного истребителя. Судьба не отпустила времени для доводки этих моторов. В конце 1948 г. по приказу министра авиапромышленности ОКБ завода N9 26 расформировали, и Кузнецов фактически остался не удел. А в начале мая 1949 г. Николай Дмитриевич был назначен главным конструктором опытного завода №2, укомплектованного преимущественно немецкими специалистами.

Этот завод был организован в октябре 1946 г. Его сотрудниками являлись, главным образом, принудительно депортированные в СССР немецкие конструкторы-моторостроители, прежде работавшие в советской оккупационной зоне Германии. «К пяти часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни и работу по специальности, – вспоминал Е.М. Семенов. – Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли… В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных – их вещи. Проектную документацию также погрузили в эшелон. При перегрузке в Бресте обнаружилась пропажа сейфа с чертежами…»

Среди прибывших специалистов наиболее ценной «добычей» считались работники фирмы «Юнкере» во главе с доктором А. Шайбе и фирмы «БМВ» во главе с инженером К. Престелем – всего около 250 человек. Еще около сотни немцев занимались проектированием разного рода агрегатов, приборов и оборудования. Для размещения прибывших немецких семей в поселке Управленческий неподалеку от Куйбышева (ныне снова Самара) была высвобождена соответствующая жилплощадь («уплотнили» русских) и построено более сотни «финских» домиков. Среди депортированных имелось немало высококлассных специалистов – их попытались заинтересовать материально, назначив 56 работникам зарплату от 4000 рублей и выше. Для детей организовали восьмилетнюю школу, педагогами в которой работали жены депортированных.