История Авиации 2001 03

Вдобавок как-то не «вытанцовывалось» у туполевского ОКБ-156 и выполнение важнейшего требования ТЗ – достижение максимальной скорости 1800 км/ч. В последнем случае часть вины лежала на ОКБ Кузнецова. Ведь именно ему в соответствии с постановлением Совмина от 17 апреля 1958 г. надлежало создать и запустить в производство двухконтурный двигатель НК-6 с тягой 22.000 кгс (начало разработки двигателя относилось еще к 1955 г.). Революционный по замыслу, он имел десятиступенчатый компрессор (четыре ступени низкого и шесть – высокого давления), кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину (одна ступень высокого и две – низкого давления) и форсажную камеру. В начале 60-х годов НК-6 был, безусловно, самым мощным ТРДЦ в мире. На нем были впервые применены сверхзвуковые высоконапорные ступени компрессора, изнашиваемые вставки над рабочими лопатками турбины, многофорсуночная камера сгорания, система регулирования степени повышения давления вентилятора и другие новинки.

Несмотря на довольно высокие скоростные характеристики, Ту-22 был явно не лучшим творением ОКБ А.Н.Туполева.

Хотя жизнь НК-144 (вверху) оказалась и недолгой, его создание сыграло не последнюю роль в отработке силовой установки для сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика среднего радиуса действия Ту-22М.

Однако довести НК-6 до серии не удалось. В июле 1963 г. все работы по нему были прекращены. Вероятно, этот двигатель слишком опередил свое время. Может быть, сыграло свою роль и сокращение ассигнований на пилотируемую военную авиацию, инициатором которого выступил Н.С.Хрущев. Но накопленный опыт не пропал даром и вскоре был использован при проектировании двигателя НК- 144, предназначенного для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Требования к максимальной форсажной тяге НК-144 понизили до 17.500 кгс, зато ввели крейсерский форсажный полетный режим с тягой 3970 кгс. В контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор; в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре).

В последний день 1968 г. Ту-144, оснащенный четырьмя НК-144, впервые поднялся в воздух. Серийный вариант сверхзвукового пассажирского самолета, начавший летать по линии Москва – Алма-Ата в 1973 г., выпускался с двигателями НК-144А увеличенной тяги. В конструкции НК-144А была добавлена третья вентиляторная ступень. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км). Однако в 1980 г. его разработка была прекращена в связи со свертыванием интереса к самолету Ту-144 со стороны правительства и минавиапрома.

Несмотря на это, усилия кузнецовского ОКБ по доводке НК-144 не пропали даром. История с НК-6 повторилась, но теперь уже из «гражданского» пришлось делать двигатель «военный». Как указывалось выше, Ту- 22, получивший в НАТО наименование Blinder – «слепец», оказался не самым удачным творением А.Н.Туполева; поэтому в 1967 г. постановлением Совмина СССР ОКБ-156 получило задание на проектирование нового дальнего бомбардировщика. На этот раз создание двигателя поручалось только конструкторскому коллективу Кузнецова. Базой для НК-22 послужили разработки по НК-144, но, в отличие от последнего, вентиляторных ступеней с самого начала было три. Этими двигателями тягой 20.000 кгс оснащался Ту- 22М, ставший широко известным на Западе под наименованием «Backfire» в связи с поднятой американцами шумихой и настойчивыми попытками «зачесть» его в число советских стратегических бомбардировщиков в рамках договоров ОСВ-1 и ОСВ-2.

О степени близости НК-144 и НК-22 говорит тот факт, что уже в 1969 г. последний был запущен в серийное производство. Однако в связи с тем, что Ту-22М был задуман многорежимным, способным осуществлять полеты как у земли, так и на больших высотах, в его двигателях были применены новинки – сопло эжекторного типа с широким диапазоном регулирования, электронный ограничитель температуры газов перед турбиной и сигнализатор горения топлива в форсажной камере. В 1976 г. на базе НК-22 началась разработка его модернизированного варианта НК-23, отличавшегося четырехступенчатым компрессором низкого давления, а также некоторыми другими доработками. Впрочем, несмотря на большую тягу (22.000 кгс) и лучшую экономичность, НК-23 серийным не стал, поскольку в кузнецовском ОКБ уже успешно завершалась разработка нового, с более высокими значениями удельных параметров, двигателя для самолетов семейства Ту-22М.

Двухконтурный трехкаскадный НК-25 тягой 25.000 кгс стал в то время самым мощным в мире авиационным двигателем военного назначения. Установленный на дальнем бомбардировщике Ту-22МЗ, впервые поднявшемся в воздух 22 июня 1977 г., он обеспечил новой 124-тонной модификации «Бэкфайра» скорость, соответствующую числу М=2 на большой высоте. Американцы сделали все, чтобы ограничить боевые возможности машины, настояв на демонтаже оборудования для дозаправки в воздухе; кроме того, максимальный темп выпуска бомбардировщика по взаимной договоренности с США был ограничен 30 самолетами в год. Впрочем, после развала Советского Союза установленная планка оказалась куда выше реальных возможностей финансирования программы Ту-22МЗ. Несмотря на это, именно такие машины являются сегодня наиболее массовыми в российской Дальней авиации. Близким родственником НК-25 является двухконтурный турбовентиляторный трехвальный двигатель НК-32, разработанный для стратегического ракетоносца Ту-160. При одинаковой мощности на форсаже (25.000 кгс), «тридцать второй» мощнее предшественника на крейсерском режиме – 14.000 кгс. Компрессор двигателя имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. В каскадах высокого и среднего давления применены одноступенчатые турбины, в каскаде низкого давления – двухступенчатая. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное; система управления электрическая с гидромеханическим дублированием.