История Авиации 2001 03

Модификация двигателя НК-12МВ предназначалась для стратегических бомбардировщиков Ту-95, пассажирских самолетов Ту- 114, самолетов ДРЛО Ту-126 и противолодочных машин Ту-142. Специально для транспортника Ан-22 «Антей» был разработан вариант НК-12МА с винтами увеличенного диаметра АВ-90 (на туполевских машинах применялись винты АВ-60), а для экранопланов типа «Орленок» – вариант НК-12МК, отличавшийся применением коррозионностойких материалов и специальных покрытий. За создание НК-12, и сегодня остающегося самым мощным в мире ТВД, Н.Д.Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он стал лауреатом Ленинской премии и Генеральным конструктором. В начале восьмидесятых на вооружение был принят стратегический ракетоносец Ту-95МС, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности. Этот вариант машины, как и модифицированный Ту-142М, оснащался двигателями НК-12МП повышенной экономичности.

В 1955 г., после признания успеха с «двенадцатитысячником», Николай Дмитриевич получил задание спроектировать меньший по мощности двигатель, предназначавшийся для пассажирских лайнеров Ил-18 и Ан-10, а также для военно-транспортного самолета Ан-12. Параллельно такое же задание получил конструктор А.Г.Ивченко. Имея за плечами опыт создания НК-12, Кузнецов рассматривал полученную задачу как относительно легкую, назвав ее «белым хлебом» для ОКБ. И действительно, не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в шестиступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени. В 1957 г. двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В.Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.

Однажды на пассажирском самолете Ил- 18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д.Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. На принятие этого решения повлияли и откровенно «местечковые» моменты: поскольку самолеты Ан-10 и Ан-12 строились на Украине, то, мол, и двигатель для них должен быть «украинским». Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я.Климова о более высоком технологическом уровне й лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено.

А вот двигателю НК-4 не повезло: уже тогда, в начале 60-х, украинская «самостийность» играла вполне определенную роль.

В конце июля 1954 г. постановлением Совмина СССР N“1605-726 конструкторское бюро А.Н.Туполева получило задание на проектирование нового дальнего бомбардировщика в двух вариантах: Ту-105 с двумя ТРДФ ВД-7 конструкции В.А. Добрынина и Ту-106 с двумя кузнецовскими ТРДЦФ НК-6. На проектирование и постройку первой машины выделялись два года, а на вторую – три. Впервые в практике отечественного самолетостроения дальний бомбардировщик должен был летать со сверхзвуковой скоростью, правда, пока только на этапе прорыва системы ПВО противника. Для самолета массой 80…90 т это означало, что потребная суммарная тяга двух «движков» должна была составлять не менее 30.000 кгс; таким образом, требовался более чем полуторакратный рост по сравнению с самым мощным в то время отечественным двигателем АМ-3.

Следует подчеркнуть уникальность ситуации. Бомбардировщик Ту-16 еще только начал поступать на вооружение Дальней авиации,на 1 января 1955 г. последняя располагала всего двумя не полностью укомплектованными авиадивизиями таких машин; остальные десять дивизий имели на вооружении безнадежно устаревшие Ту-4 с поршневыми моторами. И вот, не успев толком «настрогать Ту-шестнадцатых», конструкторам и промышленности ставят новую задачу – срочно делать дальний сверхзвуковой бомбардировщик с невиданной скоростью 1800 км/ч! Не переутомился ли главком ВВС главный маршал авиации П.Ф.Жигарев? Ан-нет, не переутомился. Просто отечественные «рыцари плаща и кинжала» раздобыли информацию о том, что с 1953 г. американцы развернули полномасштабную программу создания сверхзвукового среднего стратегического бомбардировщика, получившего впоследствие название В-58 «Хастлер». Эта машина, по оценкам советских разведчиков, должна была иметь скорость 1800…2200 км/ч, дальность порядка 10.000 км и нести четыре ядерные бомбы. У страха, как говорят, глаза велики… Ох, и намаялась потом фирма «Конвэр» со своим детищем, и, как бы зеркально соответствуя ей, ОКБ А.Н.Туполева тоже на сей раз выдало отнюдь не конфетку…

21 июня 1958 г., с отставанием от «Хастлера» почти на два года, Ту-105 с двигателями ВД-7М совершил первый полет Самолет преследовали неудачи: всего несколько раз поднявшись в воздух, первая опытная машина была потеряна в аварии из-за невыпустившейся передней опоры шасси; ее дублер – «105А» разбился 21 декабря 1959 г. в седьмом полете, погубив пилота и штурмана. На этом неприятности не закончились: первая серийная машина, получившая название Ту-22Б, была разбита при вынужденной посадке 17 ноября 1960 г. после выключения одного из двигателей в связи с падением давления масла. «Всего в периоде 1959по 1964 г. с самолетом произошло 10 аварий и катастроф: одна катастрофа – в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии в МАП», – указывал в своем докладе министру обороны главком ВВС К.А. Вершинин.

Из-за неготовности ракетного вооружения (крылатых ракет Х-22 и систем наведения) в феврале 1960 г. самолет решили строить в варианте разведчика, с пониженными летно-техническими данными. В результате машина, предназначавшаяся изначально для замены Ту-16, выпускалась практически «подпольно», не будучи официально принятой на вооружение; существовала даже бюрократическая формулировочка для аналогичных случаев – «производить самолет по чертежам и ТУ главного конструктора». В марте 1965 г. в войсках имелось уже 105 Ту-22 с двигателями ВД-7М, из них 83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных машин.