История Авиации 2000 06

Подробно изучив обстоятельства эвакуации, трудно согласиться с цифрами потерь личного состава 17-й армии в море. Согласно докладу адмирала Бринкмана они составили только в период 9-12 мая 8100 человек, а по некоторым же отечественным публикациям аж 30 тысяч(!!). Не будем забывать, что из всех кораблей и судов противника, погибших в заключительные дни, солдат на своем борту имели лишь «Тея», «Тотила», «Романия» и «Гейзерих». Три последних транспорта затонули в непосредственной близости от берега или других кораблей, которые могли оказать помощь тонущим. С учетом апрельских потерь общая цифра погибших в море вряд ли превышала 4-5 тысяч, однако не ее следует рассматривать в качестве основного критерия оценки деятельности Черноморского флота. Именно массированные налеты флотской авиации, вкупе с непрекращающимся артиллерийским обстрелом, сорвали план спасения 17-й армии, дезорганизовали деятельность вражеских штабов и привели, в конечном итоге, к массовой сдаче в плен утром 12 мая.

Рассчитывать же на то, что наши ВВС смогут полностью прервать морское сообщение противника, подобно тому, как это сделали немцы во время финального штурма Севастополя и вовсе не приходилось. Судите сами: в июне-июле 1942 г. группировка вражеской авиации насчитывала семь бомбардировочных и три пикировочные авиагруппы (около трехсот Не111, Ju88 и Ju87), которые вкупе с истребителями (четыре группы) совершали в среднем по 700 вылетов ежесуточно (всего с 1 июня по 3 июля 23.751 вылет). Даже если предположить, что на морском направлении делалось не более 20% вылетов и вычесть истребители, получается, что над морем каждый день в среднем делалось около 100 полетов бомбардировщиков. Причем, в основном, это были мощные Ju88, заметно превосходившие по максимальной бомбовой нагрузке Пе-2. Базируясь на аэродромы Сарабуза и Саки, они как правило поднимали на внешней подвеске до четырех 250- или пару 500-кг бомб, сбрасывая которые с пикирования могли наносить эффективные удары даже по энергично маневрирующим кораблям. Последнее обуславливалось наличием хорошо отлаженной системы управления самолетом, включающей автоматы ввода и вывода из пике, а также эффективные прицелы. Можно предположить, что в отдельные дни, например при обнаружении в море какого-либо советского конвоя, количество вылетов резко возрастало. Наши же ВВС в ходе Крымской операции лишь в течение двух дней пересекали отметку в 100 самолетовылетов ударных машин за сутки – 10 и 11 мая. Общее число вылетов ударных самолетов за операцию составило 1739 или 48 в сутки. Соответственно другими были и результаты.

Все вышеизложенные критические замечания нисколько не умаляют героизма и мужества моряков и летчиков Черноморского флота, не щадивших своих сил и самой жизни во имя скорейшего изгнания врага из Крыма, во имя победы. Размеры журнальной статьи просто не позволяют привести все случаи героизма и самопожертвования, недостатка в которых не было. С нашей точки зрения, без них результаты операции могли быть совсем иными. 17-я армия, да и все немецкие вооруженные силы, потерпели в Крыму одно из серьезнейших своих поражений за всю войну. То же обстоятельство, что действовать наши моряки и летчики могли гораздо лучше, бросает тень не на них, а на тех, кто ими руководил, кто создал и утвердил систему, в которой разумные решения далеко не всегда находили себе дорогу. На ту систему, которая даже после войны, спустя десятки лет все еще не хочет признавать своих ошибок, своей неэффективности. Вот и получается, что история никогда никого и ничему не учит. Так может хватит мириться с положением дураков, которые каждый раз учатся на своих ошибках?..

АСЫ МИРА

Алексей Андреев

Большинство читателей, интересующихся историей авиации, трудно удивить статьями посвященными асам Первой и Второй Мировых воин. Гораздо меньше известны герои локальных конфликтов, многие из которых были способны бросить грозный вызов любому противнику. Одним из них считается пакистанец Мохаммад Махмуд Алам. До сих пор, однако, информация о подвигах этого лётчика в индо-пакистанской войне 1965 г. была односторонней и тенденциозной, базировавшейся, в основном, на воспоминаниях самого Алама и данных пакистанского командования. Учитывая же источники с индийской стороны, знаменитый пакистанец предстаёт перед нами в несколько ином свете.

Мохаммад Махмуд Алам (Mohammad Mahmood Alam) родился 6 июля 1935 г. в местечке Бехар (Behar), что находится в индийском штате Западный Бенгал. Еще ребенком ему пришлось стать свидетелем обретения независимости Британской Индией и всех потрясений, связанных с этим. Мусульманская часть этой бывшей британской колонии в 1947 г. выделилась в самостоятельное государство – Пакистан. Поскольку родной город Алама отходил к Индии, то его семье пришлось бросить свой дом и перебираться в страну, где преобладающей религией был ислам.

Ни Индия, ни Пакистан изначально никогда не были удовлетворены своими границами, поэтому, практически сразу после разделения, между этимй государствами начались незатихающие пограничные споры, в результате которых обе страны очень быстро обзавелись собственными армиями, флотами и военно-воздушными силами. Так как оба противника долгое время были частью Британской Империи, то и ВВС этих бывших колоний сильно тяготели к традициям, принятым в Королевских военно-воздушных силах. Даже после развала империи индийские и пакистанские пилоты оттачивали свое мастерство бок о бок на авиабазах в метрополии, под руководством одних и тех же инструкторов.

Влиянию британских традиций, пожалуй, наиболее сильно были подвержены пакистанские летчики, считавшиеся элитой, которой позволялось пренебрегать многими нормами общественного поведения, принятыми в исламской стране. Наиболее ярко это проявилось в том, что на пакистанских авиабазах потребление спиртного было обычным делом и нисколько не преследовалось. Игнорируя заповеди Корана, персонал PAF с энтузиазмом устраивал бары в офицерских клубах на каждой авиабазе. Чтобы стать пилотом, Аламу, закончившему лётную школу в Дакке в 1954 г., пришлось перенять опыт потребления спиртного у своего брата, тоже офицера, а затем практиковаться при каждом удобном случае. Другой традицией, пришедшей в PAF из RAF, были непременные прозвища, получаемые каждым пилотом в боевой чэсти. Прозвище Алама из-за его небольшого роста было «Пинат» (Peanut – арахис, земляной орех). Мохаммад с уважением относился к традициям, но все же с большим энтузиазмом занимался повышением уровня своего профессионализма. На стрельбах он обычно до 70% пуль укладывал в цель – это был высший показатель среди пакистанских пилотов.