ВЕРТОЛЕТ 2000 02

Три первых вертолета – два Во-105 и один А-109Е Power были приобретены в 1999 г., еще 4 вертолета поступят в течение следующих двух лет. Ассоциация предоставит 15 миллионов долларов для обеспечения этих вертолетов, а также от 60 до 80 тысяч долларов в год на поддержание работоспособности уже действующих воздушных госпиталей. Несмотря на то, что Автомобильная ассоциация спонсирует как новые, так и уже существующие подразделения, в одном из пунктов соглашения между АА и NAAAS записано, что решение проблем развертывания и текущего функционирования летающих госпиталей остается в ведении органов здравоохранения.

Когда все вертолеты NAAAS начнут функционировать, Великобритания наконец-то будет стопроцентно обеспечена авиационной скорой медицинской помощью. Тогда все мы будем чувствовать себя на дорогах безопаснее. Чем скорее это произойдет, тем лучше.

Том КАММИНГЗ, офицер охраны бизнес-центра Доксфорда, член правления Северо-восточного авиационного музея

Перевод с английского Марины РУМЯНЦЕВОЙ

Демонстрация вертолета перед испытаниями

В июне 2000 г. в Греции проходили тендерные полеты, в которых принял участие Ми-17-1В, построенный специально для конкурса на Казанском вертолетном заводе. Основанием для его участия стало приглашение Генштаба авиации Сухопутных войск Греции. Цель программы полетов – демонстрация летно-технических возможностей десантно-транспортного вертолета Ми-17-1В. Эти возможности были расширены для использования винтокрылой машины в составе аэромобильного соединения. Некоторые изменения, внесенные в конструкцию машины, отличают вертолет от серийного образца. В соответствии с приказом Генерального директора КВЗ А.П. Лаврентьева в Грецию была направлена бригада специалистов из восьми человек. Одного из них – ведущего летчика-испытателя завода Бориса АКСЕНОВА мы попросили рассказать об этой командировке более подробно.

На базу ВВС Греции Стефановикион мы прилетели 17 июня. Полет проходил в сложных метеоусловиях (грозы, обледенение), но закончился благополучно, и практически сразу после приземления мы включились в работу.

Рабочий день начинался рано: в 7 часов надо было быть на базе. Потом брифинг, на котором нас знакомили с районом полетов, правилами их выполнения, выдавали полетные карты, затем подготовка авиатехники и – в небо.

Полеты обычно начинались в полдень, когда средняя температура воздуха доходила до +40°, что добавляло «жару» испытаниям. Это были уникальные для нас испытания: мы впервые могли сравнить силы и возможности наших машин с возможностями зарубежных вертолетов производства известных авиационных фирм – S-70 Black Hawk фирмы Sikorsky и AS-532U2 Cougar компании Eurocopter. Причем сравнить не по справочным и рекламным проспектам, а в реальных и, главное, равных условиях.

Требования, предъявленные участникам тендера, касались различных сторон эксплуатации вертолета, летных характеристик, материально- технического обеспечения, вопросов сертификации, комплектации, соответствия машины международным нормам летной годности. Непосредственно в летные испытания входили: переброска 14-24 десантников (вес каждого с полным боевым снаряжением 110 кг) на расстояние 500 морских миль при высоте полета 2000 футов; демонстрация кренов с максимально допустимыми углами: проверка возможностей автопилота; транспортировка полезного груза на расстояние 500 морских миль при высоте 2000 футов; взлет вертолета с максимальной взлетной массой с площадки, находящейся на высоте 4000 и 5000 футов над уровнем моря; полет с максимальным количеством десантников; приземление и выгрузка с хронометражем времени; полет с демонстрацией работы лебедки СЛГ-300 с высотой висения 55 м и поднимаемым грузов в 300 кг; полет на определение статического потолка при максимальной взлетной массе; полеты в очках ночного видения и многое другое.

Перед началом конкурса

Упражнение на скорость погрузки в вертолет

Размещение греческих десантников внутри вертолета Ми-8МТВ-5

Ведущий инженер Ю. Андронов уверен, что КВЗ конкуренты не страшны!

Вертолет S-70(UH-60)

В салоне вертолета S-70

Вооружение вертолета Cougar МК-2

Отметим сразу, что наш вертолет не только выдержал испытания в объеме тендерных требований авиации Сухопутных войск Греции, но и по многим параметрам превзошел своих соперников. Он перевозил больше груза внутри кабины и на подвеске, поднимал больший вес лебедкой, выполнял зависание с максимальным взлетным весом на высоте 5000 футов вне зоны влияния воздушной подушки, что другим вертолетам было не под силу. В нашей машине могло разместиться с достаточным комфортом больше десантников, чем в других вертолетах. Наличие рампы давало неоспоримое преимущество при погрузке-выгрузке людей и грузов, и в то же время вертолет оставался высокоманевренным.

Без сложностей во время тендерных испытаний не обошлось. В середине программы по вине греков автопогрузчиком были повреждены два концевых отсека лопасти несущего винта нашего вертолета. Хотя повреждения были незначительными, они могли выбить нас из графика дальнейших испытаний: приезд казанских ремонтников занял бы очень много времени. Посовещавшись, решили произвести ремонт сами, конечно, не без активной помощи греческой стороны. В результате мы потеряли только один летный день, который впоследствии быстро «догнали». Отремонтированная лопасть не подвела в дальнейшем и во время испытаний, и во время перелета домой.

Всякий тендер – это настоящие соревнования, в которых возможны и проблемные, спорные моменты, о которых тоже хотелось бы рассказать. Полет на 500 морских миль с десантниками на борту проходил над морем, поэтому топлива мы взяли с некоторым запасом. Это позволило нам в ходе полета увеличить скорость и догнать американцев, которые вылетели перед нами с 10-минутным интервалом. Вскоре мы заметили, что американская машина изменяет высоту полета: видимо, летчики подбирали оптимальный профиль для наименьшего расхода топлива (наше предположение подтвердилось, когда мы узнали, что сел S-70 с минимальным остатком горючего). На аэродром оба вертолета пришли практически строем. Именно на это обстоятельство и обратил внимание представитель американцев в беседе с председателем комиссии, «обвинив» русских в том, что они не выдерживают установленный интервал.