ВЕРТОЛЕТ 2000 02

Фото 7.Один из российских вертолетов Ми-2, сохранившихся в летной эксплуатации

Фото 8. Ми-2 на подмосковном аэродроме

Иногда определяющее значение приобретают именно «прочие характеристики», среди которых могут быть не только технические, но и экономические, политические и т.д. Вряд ли появился бы южно-африканский боевой вертолет Rooivalk, если бы французский транспортный вертолет Рита не оказался в числе товаров, продаваемых в ЮАР в условиях экономического эмбарго.

Рассматривая с этих позиций ту часть проблемы апгрейда, которая связана с продлением срока службы находящихся в эксплуатации летательных аппаратов, можно констатировать, что имеющаяся здесь база модернизации не во всех своих составляющих полностью определена и не все заслуживающие внимания разработчиков вертолеты взяты на учет.

Достаточно глубокое изучение этого вопроса в предыдущие годы проводилось, пожалуй, только для боевых самолетов разработки 50-60-х годов. В 1993 г. в материалах 40-й Международной авиационно-космической выставки в Ле Бурже появились результаты первых маркетинговых исследований, посвященных изучению рынка модернизации устаревших боевых самолетов. Рассматривая некоторые данные, представленные в табл. 2, подчеркнем, что речь идет о потенциальных возможностях проведения модернизации и прогнозах практической их реализации. Отсутствие подобных исследований применительно к вертолетам выпуска 50-60-х годов объясняется сложностью получения точных данных об общем парке этих летательных аппаратов. Они получили более широкое распространение по всему миру, причем без точной фиксации места их эксплуатации. В то время как именно сведения о странах-эксплуатантах являются для разработчиков авиационной техники первостепенными при решении вопроса модернизации летательных аппаратов.

Можно констатировать, что основным правилом стратегического маркетинга при разработке программ модернизации авиационной техники является ориентация на количество потенциальных заказчиков, а не на количество находящихся в эксплуатации летательных аппаратов. Сказанное выше иллюстрируется данными, представленными в табл. 2.

Что касается вертолетной техники, глубоких маркетинговых исследований, подобных тем, результаты которых приведены в табл. 2, практически не проводилось, хотя рынок модернизации вертолетов разработки 50-60-х годов существует. В качестве примера можно рассмотреть хотя бы модернизацию вертолета Ми-2 (табл. 3). Выбор машины не случаен. Вертолет Ми-2, созданный на МВЗ им. М.Л. Миля в 1961 г., до сих пор широко эксплуатируется во многих странах мира. В России машина тоже летает, правда, возможности ее используются не в полной мере (фото 7, 8). К тому же судьба этого винтокрылого летательного аппарата в определенном смысле похожа на судьбу вертолета UH-1. Оба вертолета созданы в самом начале 60-х годов, дошли в своем практически первозданном внешнем облике до сегодняшнего дня, имеют многочисленные модификации, расширяющие сферу их применения (грузовой, поисково-спасательный, боевой и другие варианты). По обоим вертолетам было организовано лицензионное производство в других странах. Но если передача производства Ми-2 в Польшу привела к тому, что он был в некотором роде забыт в родном отечестве, то UH-1 и после развертывания его производства в Канаде оставался под пристальным вниманием создавшей его фирмы Bell. И если вертолет Ми-2 так и не подвергался ни разу сколько-нибудь серьезной модернизации, то вертолет UH-1 прошел целый ряд таких модернизаций. В этом проявилось отношение разработчиков к продлению срока службы созданной ими техники. Фирма Bell непосредственно участвовала в модернизации вертолета UH-1 вне зависимости от того, где находится их парк: в США, Канаде или Колумбии.

… В конце 90-х израильская корпорация IAI уже представила на международный рынок модернизации российские самолеты МиГ-21 и МиГ-29 и боевой вертолет Ми-24/35. Никого не удивит, если модернизацией парка вертолетов Ми-2, разбросанных по всему миру, займется именно Israel Aircraft Industries.

А может быть, путевку в XXI век российскому вертолету Ми-2 даст все-таки российская авиационная промышленность?

Вячеслав ВОЛОДИН, начальник НИЦ ГосНИИАС

Долгие годы рядами стояли «на приколе» в Ухте, на заросшем травой бетоне вертолеты и самолеты моей авиационной юности. Но однажды появились здесь представители какой-то московской фирмы. Быстро, деловито начали снимать оборудование со «старичков». В ход пошли дисковые резаки, и вскоре «корабли моей юности» один за другим навсегда покинули стоянки, чтобы превратиться в …

Не хочу сейчас думать, во что именно может превратиться тот или иной вертолет, в моей памяти все они еще живы, каждый из них рождает цепь воспоминаний и раздумий о работе, крепко-накрепко связанной с каждой из этих машин.

…Первым под нож пошел вертолет Ми-10К № 04135.

Из множества милевских машин, на которых довелось работать, монтажный вертолет Ми-10К выделялся особой трудностью в эксплуатации. Вибрации колотили вертолет, как землетрясение. В полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, куда-то проваливался гидроблок. Порой казалось, что на аппарате нужно ставить крест. Но за все время работы в авиации не помню другого такого случая, когда бы КБ, изготовитель и эксплуатанты работали так дружно, устраняя дефекты машины. И вертолет все уверенней и уверенней стал работать на монтаже.

Несмотря на все свои недостатки, Ми-10К в свое время идеально подходил для нашей огромной страны. В таблицах ФАИ не предусмотрены рекорды скорости и дальности для вертолетов-кранов, а жаль. Если бы таковые были, то принадлежали бы нашей стране. Парадокс – рекорд скорости и дальности для крана. Но многочисленность заявок на выполнение монтажных работ и география их выполнения оправдывали навигационное оборудование, позволяющее летать днем и ночью.