Техника и вооружение 2001 03

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию. Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав – к обслуживанию самолета Су-20.

В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклиз на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Независимость»).

Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего прибытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском собранного самолета в воздух. После встречи с заводскими специалистами на египетской земле техник самолета доложил, что машина к полету готова. Не теряя времени осматриваю самолет и расписываюсь в журнале приемки.

Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.

Вырулив на взлетную полосу, я запрашиваю взлет и одновременно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю» – послышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой Су-20 стремительно начинает разбег. Проходят считанные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и как бы растаял в плотной утренней дымке. Набрав высоту 4 ООО м, беру курс на аэродром Бельбейс. И вот впервые я один в небе Египта.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа – бескрайние пески пустыни.

Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как произвести посадку я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет Су-20 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я разогнал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление.

Так закончился мой первый летный день в Египте, Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой Су-20, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумхурией». Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен»! С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые пятнадцать минут мы летели строго на север вдоль левого берега р. Нил. Могучий Нил со своими зелеными берегами остался позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню.

Курс и время на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза то, что командир «Гумхурии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо, При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот где мы находимся?» Но… в авиации существует неписанный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было, значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решился нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по- настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.