Взлёт 2008 12

С оглядкой на эти неутешительные результаты можно отметить своевременность новой версии управления отраслью. Согласно уставу концерна «Антонов» глава правления несет ответственность за результаты его работы (п. 33). Впервые за несколько лет Минпромполитики получит возможность спрашивать с конкретного лица за все провалы в отрасли, так же как и хвалить за возможные свершения. Кроме того, раз и навсегда (до следующей версии устава) письменно определен «главный по авиапрому», которому обязаны подчиняться остальные.

Кроме генерального конструктора, в состав правления концерна также входят директора всех четырех предприятий, представитель от Минпромполитики и гендиректор концерна, ответственный за выполнение решений правления.

Видимо, документы по «смене вывески» готовились в быстром темпе. На правительственном портале в постановлении №1014 от 30 октября 2008 г. «Вопросы государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины» содержался устав концерна (так было на момент подготовки этого материала), а с текстом самого постановления можно было ознакомиться на сайте Верховной Рады. Предприятия, чье участие в концерне планировалось, для ознакомления проект нового устава так и не получили. Да и об утверждении документа предприятия-участники и их руководители узнали только из сообщений СМИ.

Любопытен и номер этого постановления. Серия документов с номерами от 1003 по 1018 подписывалась 19 ноября. Постановление же о концерне (№1014) датируется 30 октября, а датой его публикации можно считать 24 ноября. Эксперты предполагают, что принятое 30 октября постановление просто не было подписано, и понадобилось почти три недели, чтобы «убедить» премьера сделать это.

Поэтому, наверное, поручение правительства Минпромполитики в месячный срок зарегистрировать новый устав в таком случае теряет смысл – на это у ведомства остается не более 4 (!) дней. Правда, остальные мероприятия «организационно-кадрового характера» успешно выполнены – благодаря однозначному толкованию устава в части состава руководящего органа. В составе правления заняты все «клетки» вплоть до гендиректора концерна.

К сожалению, кроме кадровых «новаций» новый устав нового концерна не радует ничем. Задачи концерна «Антонов» по сравнению с «Авиацией Украины» стали мельче, да и к развитию авиастроения имеют несколько косвенное отношение, поскольку направлены не на развитие отрасли, а на установление координации между участниками. Что же теперь будет с остальными, исключенными из состава концерна предприятиями? Кто их будет координировать – неужели только Минпромполитики?

Концерн со старым названием создавался с целью объединения разработчиков и производителей авиатехники в единый комплекс с централизованным управлением. Единая политика концерна должна была содействовать разработке, производству и реализации современных образцов авиатехники. Об этом в новом уставе говорится вскользь – как о направлениях, заниматься которыми концерн имеет право в соответствии с законодательством (!). Напротив, целью «сменщика» является «повышение эффективности функционирования и уровня интеграции авиастроительного комплекса» путем разработки и реализации общих проектов участников концерна, которые еще только предстоит создать. Хотя такие задачи по силам и чиновникам Минпромполитики, дабы не отвлекать генконструктора и членов правления от непосредственной разработки и производства самолетов, если их все же удастся наладить…

Предметом деятельности концерна стали такие расплывчатые задачи, как «координация деятельности при реализации совместных проектов» и проведение согласованной маркетинговой и ценовой политики. Но совместные проекты под эгидой концерна – дело хоть и недалекого, но будущего. А пока участники могут не отвлекаться от собственных забот, тем более, что у всех производственных предприятий их предостаточно.

Кроме этого, устав содержит также много «общих» мест и сомнительных с точки зрения основ управления тезисов. В одном из пунктов раздела «Фонды и имущество концерна» отмечается, что участники не имеют право передавать концерну имущество, не подлежащее приватизации. Но ведь все участники объединения распоряжаются исключительно государственным имуществом, а сами не подлежат приватизации как стратегически важные предприятия!

Серьезные проблемы могут возникнуть и с основными источниками финансирования деятельности концерна. Бюджетных источников финансовых поступлений устав не предусматривает, а фонды нового концерна в основном формируются за счет отчислений участников. Но как будет осуществляться перечисление взносов – загадка. Три из четырех участников концерна имеют задолженности по выплате зарплаты собственным работникам по крайней мере за несколько месяцев и сами остро нуждаются в помощи. Кстати, насколько разумно в таком состоянии требовать от участников каких-то перечислений в «централизованный и резервный фонды инвестиционного, инновационного развития»? Да и тезис п. 25 о том, что участники «могут осуществлять взносы в порядке и размерах, определенных уполномоченным органом управления» (нужно понимать – Минпромполитики, а не правлением концерна?) разрешает «по-разному» подходить к вопросу перечисления средств. Если в документе говорится о потенциальной возможности («могут»), а не об обязательстве («должны»), его можно и не выполнять, а суровая финансовая реальность вообще является оправданием для всех участников, разве что кроме АНТК им. О.К. Антонова. Так что, как успешно работающему предприятию ему, видимо, на первых порах придется взять все расходы по содержанию аппарата концерна с одноименным названием на себя…

Андрей ФОМИН

Новейший китайский истребитель J-10 («Дзянь-10») корпорации CAC из Чэнду, известный на Западе также под названием «Стремительный дракон» (Vigorous Dragon), стал, без сомнения, наиболее ожидаемой новинкой недавней выставки «Эршоу Чайна 2008», прошедшей в начале ноября в южнокитайском г. Чжухай. Сегодня J-10 является самым современным и наиболее совершенным самолетом-истребителем китайской разработки. Около сотни J-10 уже несут службу в ВВС Народно-освободительной армии Китая, их серийное производство продолжается в Чэнду – считается, что всего китайская военная авиация получит порядка 300 таких машин. Интерес к новому истребителю из Поднебесной проявляют и в ряде зарубежных стран. Например, уже известно, что как минимум 36 подобных самолетов намерен приобрести Пакистан.