ВЕРТОЛЕТ 2009 03

И вот в январе 1998 года первый «Ансат» выкатили на аэродром. Начинается отработка управления, отладка и тарировка системы бортовых измерений и всего, что есть на вертолете. Каждый день около 10 часов утра появлялся «папа». Так с легкой руки все причастные к «Ансату» называли В.Б. Кар-ташева – создателя и вдохновителя проекта вертолета. Если вертолет не напоминал муравейник, то первый подвернувшийся мелкий или крупный цеховой начальник получал свое. Папа был в курсе всех дел, и его разносы и указания не носили общевоспитательного характера. Он был связующим звеном между ОКБ, производством и летно-ис-пытательной станцией. После его ухода названные подразделения напоминают известную крыловскую троицу. Но зато все это теперь именуется стратегией.

Готовился первый запуск двигателей. Нажать на кнопку запуска доверили автору этих строк. Не могу утверждать, что взялся за дело с присущим мне хладнокровием, тем более, что запугивали со всех сторон. Вертолет был пришвартован в центре большой круглой клетки из стальных балок и двойной металлической сетки. Сейчас она зовется обезьянником, но девичья фамилия была «цирк», и внутри мне рисовался не кто иной, как Михаил Боярский с тиграми, которые на «ап» садятся у его ног. Предполагалось, что в случае, если начнут разлетаться куски лопастей или чего-нибудь еще, это что-нибудь не причинит вреда находящимся за забором. Оказалось, правда, что в этом случае или в случае пожара (наводнение не рассматривалось) тем, кто внутри, удрать некуда. Пришлось почти приоткрывать одну из огромных створок ворот.

Разработчики трансмиссии рассказывали, как испытываются новые редукторы. Стенды – дело дорогое и долгое. Во время всеобщего развала 90-х годов в качестве стенда использовался сам вертолет. Все, как у нас (или у нас, как у них). Всякие случаи возможны: местный перегрев, разрушение подшипников, зубьев шестерен, масляное голодание и тому подобное. Однажды, говорили, несущий винт вместе со втулкой оторвался от редуктора и ушел в автономный полет. Поэтому наблюдатели располагаются на почтительном расстоянии и за какой-нибудь защитой.

Наш редуктор был утыкан термопарами, датчиками вибраций, датчиками температуры и давления масла. Впрочем, другие системы вертолета тоже не были обделены вниманием. Все эти данные через ГАММУ поступали на бортовой компьютер, а оттуда по кабелю транслировались в бригадное помещение на другой компьютер. На мониторе этого компьютера ползли цветные столбики, которые были изначально зелеными, а при приближении параметров, которые они обозначают, к предельным значениям окрашивались в желтый, а потом и в красный цвет. Такую «елку» придумал наш программист Коля Агафонов. Сейчас такого уже cделать некому, ибо заводские финансисты не хотят содержать программистов, которые могли бы за счет автоматизации процессов обработки полетных данных значительно сократить трудозатраты и сроки. Предпочитается держать много людей с вилами и метлами, но с маленькой зарплатой. Запуск состоялся 26 апреля. Рядом со мной в кабине сидел Аркадий Дей, задачей которого было следить за показаниями приборов и за мной запускающим, чтобы не перепутал чего-нибудь с перепугу. Запуск двигателей на малый газ пошеа как говорится, штатно, чем все присутствующие были довольны, но требовали «продолжения банкета».

Следующим шагом нужно было выйти на полетные обороты несущего винта. На следующий день решили попробовать и это. Заботливые канадцы, имевшие опыт применения своих двигателей на многих вертолетах, загнали нам в электронные регуляторы двигателей функции медленного увеличения оборотов несущего винта от малого газа (65%) до полетного (100%).

Запустили двигатели на малый газ, прогрели их и, переглянувшись, «поехали» вверх. До 70% дошли нормально, дальше вертолет начало трясти, причем вибрация нарастала очень быстро. На 73% мой палец нажал тумблер перенастройки оборотов вниз, но было поздно. Сзади послышался удар, двигатели мы срочно выключили. Как выяснилось, экипаж оказался не готов к такому развитию событий. Достигнутая частота вращения рулевого винта оказалась резонансной, в результате роста вибраций лопнула одна из крепежных лапок рулевого редуктора вместе с корпусом, был сорван магнитофон, повреждены силовые элементы хвостовой балки.

И началась долгая и нудная борьба с резонансами. Винт вместе с новым хвостовым редуктором водрузили на собранный через коленку стенд и начали крутить его жигулевским мотором. В Петербурге нашли прибор для балансировки. Потихоньку увеличивая обороты, искали положение и величину балансировочных грузов. Победив вибрацию на одной частоте, тут же натыкались на резонанс на следующей.

Жигулевский мотор оказался несостоятельным по мощности. Сделан был другой стенд, уже с хвостовой балкой и 180-сильным ЗИЛовским мотором. На этом стенде сломали еще один редуктор. Мы на время из авиаторов превратились в автомобилистов. Мотор ревел, брызгал маслом и кипятком, но не мог выйти на нужные обороты, когда шаг винта приближался к максимальному.

Тем не менее рулевой винт кое-как был урезонен и опять поставлен на вертолет, правда, с двумя подкосами, подпирающими выходной фланец редуктора. «Ансат» уже выводился на полетные обороты без хвоста, а теперь благополучно вышел и с хвостом.

На вертолете нарабатывался ресурс трансмиссии. Я сидел в кабине по часу, потом по два, на дольше топлива не хватало. Чтобы не тратить время на заправку, Карташев дал команду поставить рядом с вертолетом два бака по 900 литров с Ми-8. Надо сказать, что он принимал не только подобные организационные решения, но и сугубо конструктивные, например, жесткий несущий винт, система дистанционного управления и многое другое. Если у нас появлялись какие-нибудь мелкие идеи, то самый простой путь их внедрить лежал через Карташева. Он с ходу их отметал, но после второго-третьего захода сживался с ними и кое-что продвигал в дело.

Вместе с нами, инженерами, опыта набиралась и бригада авиатехников. Пионерами тут были Анис Сираев (бригадир), Олег Со-фьин (инженер по эксплуатации), Андрей Миронов, Алексей Гончаров, Сергей Галимов. По мере того как все стоянки вокруг бригадного домика заполнялись «Ансатами», к работе подключались другие люди. Классу этих специалистов надо отдать должное. Так, например, Леша Гончаров неоднократно открывал мне глаза на такие вещи, до которых я своим умом не доходил.

В конце концов Валерий Борисович Карташев запретил нам с Деем появляться в кабине вертолета (нечего прохлаждаться, делом заниматься надо). Нас потихоньку сменили Маркин с Масловым, а потом очередь дошла и до авиатехников. Работали денно и нощно. Процессом с сигаретой в зубах авторитетно руководил Васильич (Маркин).