ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Жесткий рулевой винт еще раз дал о себе знать. Во избежание неприятностей в кабине был установлен индикатор вибраций на хвостовом редукторе. Однажды при резком увеличении вибраций двигатели были выключены. При осмотре оказалось, что из шести крепежных болтов втулки рулевого винта три уже лопнули. Этот винт какое-то время даже летал на втором прототипе вертолета, но в конце концов был заменен на шарнирный.

Специалистам, возможно, интересно будет прочитать историю определения угла опережения управления несущим винтом. Для неспециалистов поясняю, что при управлении несущим винтом тарелка автомата перекоса отклоняется в нужную сторону летчиком, в результате чего лопасти изменяют свой угол атаки. Однако вследствие инерции и других причин лопасть принимает нужный угол с некоторым запаздыванием и за это время успевает переместиться по вращению винта. Получается, что если летчик отклоняет ручку управления вперед, то конус винта и вертолет отклоняются вперед и вправо. Поэтому при наклоне ручки вперед тарелку автомата перекоса необходимо отклонить вперед и влево на определенный угол, который и является углом опережения. Этот угол устанавливается на Ми-8 механически, а на «Ансате» -соответствующими корректировками в дистанционном управлении.

Теоретиками угол опережения для «Анса-та» был определен как 45°, что показалось несколько сомнительным. А как его определить практически? Наука по этому поводу молчала. Московские авторитеты изъяснялись туманно. Советовали померить усилия в подкосах редуктора. Попробовали, ничего вразумительного не получилось. Тогда решили действовать доморощенным способом.

Всем известен шест с рулоном плотной бумаги на конце, которым пользуются для проверки соконусности лопастей. Концы лопастей красятся разными красками, которые оставляют след на бумаге при касании лопастей. Четырех человек с такими шестами расставили спереди, сзади и с боков по диаметру винта. Первую отбивку делали при нейтральном положении ручки управления, вторую -при отклонении ручки строго вперед или строго вбок. По разнице отпечатков и рассчитывали необходимый угол опережения.

На малом общем шаге было все хорошо, но при большом – лопасти рвали бумагу в клочья. На помощь пришла нижнетагильская радиотелеметрическая аппаратура, которую вовремя заказали. Аппаратура служила для снятия тензопараметров с вращающихся частей вертолета: втулки, вала винта и лопастей. В данном случае измерялся изгибающий момент на валу винта в двух плоскостях, создаваемый лопастями. Имея на записи какой-либо отметчик азимута, можно было рассчитать, в какую сторону гнется вал при отклонении ручки управления в известную сторону. Позже эта аппаратура была заменена на другую, с бесконтактным индуктивным съемом, которую предложил один умелец из Минска. Сейчас завод не желает иметь с ним дело, предпочитая солидные фирмы, которые не предлагают ничего, кроме накладных расходов в 1000%. А аппаратура вряд ли доживет до конца испытаний.

Таким образом был получен угол опережения управления, при котором отклонение ручки управления вперед давало отклонение вертолета тоже вперед, а не куда-либо еще. Он оказался равным 19°, то есть почти тот же, что и на Ми-8. Это к вопросу об изобретательстве велосипеда.

Этот угол был введен в систему дистанционного управления и летчики по этому поводу претензий не высказывали. Самое интересное, что при создании цифровой дистанционной системы управления этот определенный примитивно-приблизительным способом угол пытались корректировать по скорости полета на величину от 0° до 5°. Это к вопросу о том, что не нужно мудрствовать лукаво.

Последним номером был полет под куполом цирка на швартовочных тросах (куполом условно служил небосвод). Вертолет на обычной швартовке притянут к земле. В этом случае швартовочные тросы удлинили так, чтобы вертолет мог подняться на полтора метра. В кабину сел Витя Русецкий (ныне Виктор Михайлович, заслуженный летчик-испытатель России). Вертолет взлетел, и минуты три все наблюдали, как он неуклюже дергается, борясь с тросами. Все обошлось благополучно. Есть, конечно, сомнения в целесообразности и безопасности таких экспериментов, но появилась уверенность, что вертолет управляем.

Наконец получен начальный ресурс на трансмиссию, все системы вертолета доведены до рабочего состояния, система бортовых измерений выдает вразумительные записи, по которым можно анализировать процесс полета. Летом 1999 года на аэродром выкатили второй, летный, прототип вертолета. Все операции по отработке систем вертолета были уже знакомы и много времени не заняли.

Первый взлет вертолета состоялся 17 августа. Готовился он без всякой помпы во избежание незапланированного «эффекта». Вертолет выкатили на траву, Русецкий и Дей заняли места в кабине. После запуска и прогрева двигателей, убедившись, что все нормально, Дей оставил Русецкого один на один с новорожденным. Вертолет взлетел метров на пять, висел некоторое время затем начал перемещаться в разные стороны, разворачиваться влево и вправо, снижаться и набирать высоту и нормально приземлился. После осмотра вертолета полет был повторен. Авиационные люди могут посчитать рассказ незавершенным, если не сообщить, что день закончился в гараже у Русецкого. Гараж -просторный, но было тесновато.

На следующий день видеозапись полетов была представлена на МАКС-99 к удивлению высоких особ и конкурентов. Как говорится, дорого яичко ко христову дню. Потом были многие сотни испытательных полетов, но первый не забудется никогда.

Времена, когда легендарные главные конструкторы стояли у края взлетной полосы, наблюдая за своим детищем, остались в прошлом. Сейчас высокие заводские начальники посещают аэродром, только сопровождая еще более высоких начальников или в случае какого-нибудь ЧП, чтобы направить в нужное им русло поиск виноватых. Не видно желания (или умения?) довести «Ансат» до ума, хотя осталось совсем немного. Но это уже совсем другая история.

Эрик ЗИРНИС, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИК Казанского вертолетного завода

В мае-июне нынешнего года прошли эксплуатационные испытания легких вертолетов «Ансат» (№33015), Ка-226 и самолета СМ-92 «Финист», закупленных авиацией ФСБ России. В этих испытаниях принимала участие группа технической поддержки Казанского вертолетного завода в составе ведущего инженера А.А. Хасанзянова, летчика-испытателя А.К. Моисеева, инженера АЭРСО В.Г. Юматова, авиатехников И.И. Исхакова и A.M. Сулейманова, слесаря сборочного цеха А.Б. Захарова.