ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Президентом Pratt amp;Whitney Canada тогда был Жиль Уйме, надо сказать, что он в создании «Ансата» сыграл огромную роль. На встрече много спрашивал нас, и не только про двигатель. Про то, кто мы такие, что мы хотим. Я ему все пытался мысль внушить, чтобы они нам дали двигатели в бесплатное пользование. К концу небесплодной беседы к мысли этой господин президент начал привыкать. Согласился помочь на период ОКРа. Его помощники: вице-президент, главный менеджер по направлению – совсем не проявляли подобного энтузиазма. Прямо-таки, как наши: «Платите, и будем работать». А Уйме вдруг согласился, помощников всех своих придавил. Говорит, что проект поможет внедриться в будущем на российский рынок (не нам, конечно).

Самое удивительное, что он был готов идти на какие-то уступки со стороны фирмы. Оказывается, у них был экспортный раздел в программе работы. Проекты, которые делаются уже не за счет компании, а за счет государства. Государство поощряет экспортные программы, чтобы в будущем выходить на новые рынки. Все просто (об этом я узнал гораздо позже), главное – решиться на этот шаг. И Уйме решился. Он нам двигатели впоследствии передал во временное пользование бесплатно, естественно, с оформлением соответствующего договора. Таких отношений у нас, в нашей стране никогда и ни с кем не было. Это была единственная фирма, которая по «Ансату» реально прошла весь путь ОКРа до самого производства. Фактически программу «Ансат» в части двигателей профинансировало канадское правительство. При подписании договора с канадцами обговорили детали: три комплекта по два двигателя плюс один двигатель, то есть 7. Я его потом уговорил, он и восьмой нам дал. Все проблемы были решены! И ресурс крутился и вертолеты летали. Когда этот вопрос решился, счастью нашему предела не было. Сразу у проекта появился шанс, что он состоится.

Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!

Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.

Фирма Canadien amp; Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли – как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp; М все агитировала: давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.

Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.

Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А – на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то – жгут поломали, датчик отказал.

Проведение ресурсных испытаний трансмиссии после вылилось в очень объемистую работу. После первых пяти часов работы трансмиссию сняли и отправили в Пермь. Там разобрали, посмотрели, починили, что нужно, и отправили обратно. У пермяков испытательного обкаточного стенда не было. Все эти работы пришлось делать нам самим на наземном стенде – вертолете ПТ-01. И так после 10, 20, 25, 50,100 часов – через ПТ-01 и Пермь (ЗАО «Редуктор-ПМ»). Сумасшедшая работа была! Смотрели, акты подписывали, согласовывали с компанией «РТВ-Ми», получали ресурс. Таким путем двигались вперед, проводили заводские летные испытания.

Для испытаний хвостового редуктора и рулевого винта построили отдельный натурный стенд на летном поле. Нашли старенький мотор от МАЗа, отремонтировали, с ним стенд и сделали. Конструкцию прорисовали, подготовили, поставили балку, валы. Начали испытания и этих агрегатов вертолета.

По системе управления ситуация тоже была непростая. Нам в этом вопросе очень помог Сергей Юрьевич Есаулов с МВЗ, доктор наук, прекрасный специалист, соавтор книги «Системы управления одновинтовых вертолетов». С ним частенько консультировались. В свое время он предложил вариант рулевого агрегата КАУ-165, который делали на ПМЗ «Восход» в Павлово-на-Оке для Ка-226. По своим параметрам он вроде бы нам тоже подходил.

Постепенно выяснилось, что этот рулевой агрегат недостаточно резервирован для «Ансата». Со временем к тому же узнали от специалистов сертификационного центра и АР МАК, что если рулевой агрегат будет не двухкамерный, не по нормам, они нам его никогда не сертифицируют. А КАУ-165 был однокамерный. «Сергей Юрьевич, – говорю, – рулевой агрегат надо другой, двухкамерный. Что делать?». Мы с А.И. Степановым по рекомендации СЮ. Есаулова поехали в Павлово-на-Оке на ПМЗ. Решать вопросы лучше на месте. Прилетели, пошли к генеральному директору В.Я. Когану. К тому времени это предприятие провело большой объем работ по адаптации КАУ-165 к системе управления «Ансата». Двухкамерного рулевого агрегата под механическую проводку у них не было. Таким образом, АР МАК использование КАУ-165 нам закрыл! Узнаем, что есть система управления, сделанная для ОКБ «Сухой», где механическая проводка заменена на электроприводы (ЭСДУ). И она-де очень надежная и позволяет решать любые задачи управления, рулевые агрегаты под нее есть. Выяснили, что делают ее в МНПК «Авионика». Здесь генеральным директором и конструктором тогда был Вячеслав Мефодьевич Петров. Встретились с ним, я объяснил ситуацию. У них действительно где-то в 70-х годах по Су-27 началась программа по системе электродистанционного управления. Петров мне показал полный комплект ЭСДУ для этого самолета. Я прямо обалдел: размером – в полстола! Говорю: «Нам такой шкаф и ставить-то не на что». Генеральный поклялся, что они адаптируют, уменьшат. Уберут ненужные функции. Так что ЭСДУ мы приняли не потому, что такие прогрессивные: двухкамерного бустера (рулевого агрегата) под механическую проводку не было! А тут хоть какой-то выход. Решили, что по финансированию разберемся, опытный экземпляр нам сделают. Никаким гражданским авиационным правилам ЭСДУ, правда, не соответствовал, как выяснилось. И сертификации не подлежал. Все это мы у себя в КБ обсудили и все-таки решились на такой шаг: выхода другого не было. Делать новый двухкамерный бустер – это еще года два. Так электродистанционная система управления и появилась. Первое время сами с ужасом смотрели: только на «Су» такая техника стояла. Но ведь и самолет-то со взлетным весом под 20 тонн!