Техника и вооружение 2000 10

На Черном море – отдельный дивизион из 4 лодок: "Карп", "Карась", "Лосось", "Судак" находился в Севастополе .

Современными лодками можно назвать "Акулу" и с некоторой натяжкой – "Миногу". Все остальные как балтийские, так и черноморские – устаревшие с ограниченной боеспособностью. На Тихом океане отдельный отряд из 12 лодок: "Сом", "Щука", "Дельфин", "Касатка", "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметьев", "Скат", "Осетр", "Кефаль", "Бычок", "Палтус", "Плотва". Большинство из них относились скорее к музейным экспонатам, чем к боевым кораблям, а 5 уже официально были выведены из состава флота. Именно этим фактом вызвано решение морского ведомства отправить на Дальний Восток шесть "Барсов", строящихся в Петербурге.

К началу войны в строю числилось 22 лодки боеспособных и 24 в постройке (6 на Черном море и 18 на Балтике). Если подходить к числу строящихся лодок с точки зрения буквы закона, то число их должно быть увеличено. 24 июня 1914 года для Черного моря дополнительно решено построить 6 подлодок типа "Барс", с дизелем меньшей мощности, но заказ на них последовал только 17 марта 1915 года. То есть уже в ходе войны.

Последним предвоенным штрихом в истории подводных сил Российского Императорского Флота следует считать специальное совещание, проведенное за неделю до начала Первой мировой, или, как её называли современники, Великой войны. На совещании в Ревеле были собраны командиры и флагманские специалисты Балтийского флота, в том числе А.В. Колчак. Обсуждался вопрос, как скорейшим путем усилить мощь флота. Совещание пришло к выводу, что задачу можно решить путем срочного заказа не менее 30 подводных лодок.

Подводная лодка «Дельфин»

Подводная лодка «Ягуар»

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Новое – это хорошо забытое старое. В последнее время наряду с другими благозвучными, но удручающими варваризмами наша речь пополнилась понятием "конверсия". Однако сам процесс намного старше этого термина в русском языке. В частности полвека назад он осуществлялся в намного больших масштабах, чем в последние годы. С наступлением мирного времени авиазаводы в тотальном порядке переключились на производство сковородок, сведя выпуск "основной продукции" до символических серий в основном гражданских самолетов. Объяснялось это как истощением экономики в годы войны, так и тем, что новые реактивные самолеты еще не были созданы. Даже с появлением реактивных первенцев МиГ-9 и Як-15 печь эти "первые блины" не торопились – для них выделили всего лишь пару заводов. Только с освоением достаточно совершенных образцов со скоростями, почти вдвое превышающими показатели поршневых самолетов военных лет, началось полное обновление техники ВВС.. Авиапромышленность вновь заработала с напряжением, сравнимым с периодом военных лет – с начала пятидесятых годов на 9 заводах выпустили более 20.884 МиГ- 15 и МиГ-17, на 4 заводах – 6317 Ил- 28, на 3 заводах – около 1300 Ту-16.

С уверенным освоением реактивной техники и формированием принципиально новой аэродинамики больших скоростей в середине пятидесятых годов в авиации на смену модному слову "реактивный" пришло новое – "сверхзвуковой". Во след только что осуществленному переходу с поршневой техники на реактивную намечалось еще одно, не менее разорительное перевооружение на самолеты следующего поколения с очередным удвоением скорости. Применительно к средним бомбардировщикам Дальней авиации и Авиации ВМФ в конце пятидесятых годов предусматривалось развертывание серийного производства "самолета 105" – машины, в дальнейшем получившей войсковое наименование Ту-22. Аналогичные планы строили и американцы в отношении своих В-58.

К этому времени будущая советская авиация уже мыслилась как в основном ракетоносная. С началом работ по сверхзвуковому бомбардировщику встала задача создания отвечающей его возможностям системы "реактивного вооружения". Комплекс "Комета" с самолетом-снарядом КС, принятый на вооружение в начале 1953 г., по основным конструктивно- схемным решениям и характеристикам уже не отвечал условиям применения на "самолете 105". Размещенные на подкрыльевой подвеске эти околозвуковые самолеты-снаряды создавали значительное дополнительное сопротивление, в результате чего даже дозвуковой Ту-16 терял 7- 15% максимальной скорости.

Ни дальность пусков самолета-снаряда в 70-90 км, ни скорость полета в 1100 км/час не обеспечивали должного уровня выживаемости носителя и вероятности прорыва к цели при противодействии корабельной авиации противника, в начале пятидесятых годов уже включавшей истребители "Фьюри" – палубную версию неплохо проявившего себя в Корее истребителя "Сейбр" F-86. К ожидаемому времени массового развертывания "самолетов 105" – концу пятидесятых годов – основу корабельной ПВО должны были составить сверхзвуковые палубные перехватчики "Корсар" и "Демон".

Самолет-снаряд КС развивал скорость в полтора раза меньше намеченной для "самолета 105". Сближаясь с целью, носитель мог обогнать самолет-снаряд, что в принципе исключало использование реализованной для "Кометы" схемы функционирования с наведением по лучу в сочетании с применением на конечном участке траектории полуактивного самонаведения. Впрочем, и вне связи с соотношением скоростных показателей носителя и самолета-снаряда сама схема наведения "по лучу" накладывала существенные ограничения на тактику боевого применения. При ее реализации метод "трехточки" ограничивал маневр носителя и однозначно определял траекторию самолета-снаряда, исключая участки горизонтального полета как на энергетически выгодных больших высотах, так и на малых высотах, затрудняющих обнаружение самолета-снаряда радиолокационными средствами противника. Полуактивное самонаведение самолета-снаряда требовало подсвета цели самолетной РЛС вплоть до момента ее поражения.

С целью обеспечения эффективного применения перспективных дальних самолетов Постановлением Правительства от 16 ноября 1955 г. №1946-1045 была задана разработка "системы реактивного вооружения" "Комета-10" (К-10) со сроком завершения совместными летными испытаниями (СЛИ) в III квартале 1958 г. Основными исполнителями были определены те же организации, что и при создании "Кометы": туполевское ОКБ- 156 – по самолету носителю, микояновское ОКБ-155 – по самолету-снаряду, КБ-1 по системе управления. В последней организации, руководимой в те годы В.П. Чижовым, работы по авиационным ракетам в СКБ-41 возглавил А.А. Колосов. В дальнейшем работы по К-10 вел главный конструктор С.Ф. Матвеевский.