Техника и вооружение 2000 10

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности по 1/4 хорд 55° было аналогично ранее примененным на самолетах-снарядах КС, Х-20, а также на пилотируемых самолетах И-350, МиГ-19 и ряде других. При невысоких требованиях по маневренности для К-ЮС оказалась достаточной небольшая площадь крыла – 7,0 м 2 . Размах крыла составил 4180 мм. Толщина профиля СрЗ-7с не превышала 6% – крыло К-ЮС было на треть тоньше, чем у Миг-19. Столь изящную конструкцию удалось реализовать при отсутствии необходимости размещения в крыле элементов шасси за счет отказа от установки в нем топливных баков. Элероны площадью 0,73 м 2 отклонялись на угол до +/-10° от нейтрального положения. При отсутствии закрылков элероны были расположены не вблизи законцовок крыла, а примерно посередине его полуразмаха, что отвечало как требованиям управляемости по каналу крена, так и необходимости уменьшить изгибный момент, действующий на не слишком жесткую конструкцию крыла. При транспортировке и эксплуатации консоли крыла складывались.

Горизонтальное оперение площадью 0,9 м 2 со стреловидностью 55°52' при размахе 1800 мм могло отклоняться на 10° вниз и на 20° вверх. В состав вертикального оперения площадью 0,915 м 2 со стреловидностью по 1/4 хорд 56°30' входил руль направления площадью 0,26 м 2 , который отклонялся вправо и влево на угол 10°. Вертикальное и горизонтальное оперения были выполнены в профиле NACA-M относительной толщиной 6%.

В конструкции применялись уже освоенные промышленностью легкие сплавы и стали: Д-16Т, АМГ-6, МЛ-5, АЛ-8, 12ХНВФА. Довольно сложный новый технологический процесс пришлось применить для изготовления стеклопластикового обтекателя антенны ГСН. Внутренняя и наружная рубашки изготавливались вакуумным методом на стальных пуансонах. На внутреннюю рубашку, еще находящуюся на пуансоне, приформовывался сотовый наполнитель, на который, в свою очередь, надевалась наружная рубашка. Вся сборка помещалась в печь, где подвергалась полимеризации при заданном температурном режиме. Вначале производство обтекателей шло с большим процентом брака, но в результате упорных трудов заводских инженеров удалось отработать необходимую технологию.

Первоначальная схема К-10

В отличие от носителей "Кометы", практически неотличимых от классических бомбардировочных версий Ту- 16, подготовленный для применения К-10 ракетоносец Ту-16К-10 (он же "самолет НК-10" или "самолет НК-1") резко выделялся "боксерской челюстью" крупногабаритного носового обтекателя на месте кабины штурмана- бомбардира. Под обтекателем размещалась антенная система канала поиска и сопровождения цели. Размеры обтекателя определялись не только большой апертурой антенны станции дальнего обнаружения целей, но и необходимостью ее поворота на значительные углы для обеспечения маневра отворота носителя. Антенна канала ракеты устанавливалась в небольшом подфюзеляжном обтекателе, примерно в том же месте, где на бомбардировщике размещалась антенна штатной РЛС "Рубидий". Оставшийся "не у мест" штурман перебрался на рабочее место штурмана- оператора.

Не менее радикально, но не столь заметно был преобразован бомбоотсек – его удлинили за счет демонтированного бака № 3. Вдоль продольной оси самолета разместили балочный держатель БД-238, дополнительный бак №20 с 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты. Хвостовую часть бомбоотсека украсило "родимое пятно" ракетоносных вариантов Ту-16 – гермокабина оператора, в данном случае – станции «ЕН». Мощная РЛС системы "ЕН" и ряд других новых потребителей потребовали усиления системы электроснабжения.

В соответствии с проектом схема функционирования комплекса представлялась следующей.

Цель обнаруживалась станцией ЕН на дальности около 260 км и бралась на автосопровождение. Включалась и готовилась к пуску аппаратура самолета-снаряда. Балочный держатель опускался таким образом, что самолет-снаряд полностью выводился в поток. Запускался двигатель М-9ФК.

Для увода на безопасное удаление от носителя самолет-снаряд просаживался вниз на 1000…1500 м, и только через 40 с после отделения переходил в горизонтальный полет. При полете на первой "площадке" высота поддерживалась постоянной по данным барометрического датчика. Через 70 с после отделения от носителя начиналось радиокомандное наведение самолета-снаряда (только в горизонтальной плоскости) с приемом сигналов от станции ЕН носителя бортовой аппаратурой ЕС-1.

На удалении 105 км от цели с носителя выдавалась команда К-1, по которой самолет-снаряд переходил в пологое пикирование под углом 13… 18° к горизонту. По достижении высоты 2400 м по команде К-2 начинался постепенный выход из пикирования. Переход в горизонтальный полет завершался на высоте менее 1000 м.

Через 130 с после команды К-1 аппаратура самонаведения ЕС-2 включалась на излучение, осуществляла поиск цели и захватывала ее на автосопровождение на удалении около 15…20 км. Вблизи цели самонаведение осуществлялось в обеих плоскостях.

Еще до начала испытания комплекса в сколько-нибудь штатной комплектации проводились автономные испытания аппаратуры. Для испытаний аппаратуры подготовили Ли-2, который приобрел весьма впечатляющий для масштабов этого "воздушного корабля" обтекатель. К началу 1958 г. серийные МиГ-19 №61210418 и №61210419 были доработаны под летающие лаборатории для испытания аппаратуры самолета-снаряда ЕС и получили обозначения, соответственно, МиГ-19СМК/1 и МиГ- 19СМК/2. Для размещения в фюзеляже и специальных гондолах аппаратуры ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-3 с самолетов демонтировали штатное пушечное вооружение, бак №2, прицел и другое оборудование. На них был выполнен весь объем необходимых испытаний, а первоначально планировавшаяся отработка ЕС-2 на Ми-4 так и не проводилась.

Туполевская фирма своевременно подготовила необходимую документацию, и 10 декабря 1957 г. на казанском заводе №22 был выпущен первый носитель Ту-16 №7203805, а в следующем году – второй, №7203806. На этих самолетах вначале также проводилась автономная отработка станции "ЕН".

Первый собранный летный самолет-снаряд К-ЮС был отправлен на полигон во Владимировку в октябре 1957 г. Таким образом, к концу 1957 – началу 1958гг. система в полном составе была представлена на совместные летные испытания. В начале 1958 года выполнили ряд полетов Ту- 16с запуском в полете двигателя самолета-снаряда. Однако компоненты самолета-снаряда требовали доводки, и первый пуск состоялся только спустя полгода, 28 мая 1958 г., при этом он был выполнен в упрощенном, чисто автономном режиме без задействования систем наведения и самонаведения. Очередные пуски провели 7 июля и 8 августа. До конца года было выполнено всего 5 пусков, в следующем 1959 г. – дюжина. Однако из-за отказов аппаратуры ЕС, ЕН, двигателя М-9ФК к началу 1960 г. было выполнено только 6 успешных пусков.