Самолеты мира 2005 01

Су-6 («81»). Осень 1941 г.

Схема бронирования с указанием толщины брони Су-6 («82»)

Схема бронирования Су-6 (эталон войсковой серии)

Су-6 («82»)

Су-6 (эталон войсковой серии)

Су-6 (проект с мотором М-82)

Компоновка кабин двухместного Су-6 с мотором М-71Ф

1 – пулемет стрелка-радиста

2 – аптечка

3 – магазин с патронами для пулемета

4 – управление перезарядкой пушки

5 – управление мотором

6 – управление бомбосбрасывателем

7 – электрощиток

8 – пульт управления уборкой шасси

9 – авиационные бомбы ФАБ-100

Двухместный Су-6 с мотором М-71Ф

Су-6 с АМ-42

Главная стойка шасси

Костыльное колесо

Главная стойка шасси

Су-6 («82»). Январь 1942 г. Заводские летные испытания

Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное оружие…»

Главное управление ВВС высоко оценило самолет и подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. двадцати пяти серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В. Сталину с положительной оценкой самолета.

Для обеспечения постройки самолетов Су-6 подключались:

– завод № 19 – изготовление 3 7 моторов М-71;

– комбинат №150 – изготовление 28 винтов АВ-5-4А диаметром 3,25 метров;

– НИИ-48 и завод № 37 – изготовление 30 бронекабин;

– завод № 148 (НКХП) и завод им. М. Горького – изготовление 30 комплектов прозрачной брони;

– завод № 66 (НКВ) – изготовление 55 крыльевых пушек Волкова-Ярцева калибра 23 мм.

– НИРП (НКРП) – изготовление 55 комплектов резины с гусматиком на колеса размером 8007260 мм.

Еще в конце 1941 г. Павел Осипович обращается в НКАП со следующим предложением: «…Самолет Су-6, имея хорошее вооружение и бронирование, показал хорошую маневренность и управляемость при максимальной скорости у земли порядка 500 км/ч.

С такими данными самолет не только может с успехом выполнять противотанковые действия, но и полностью противостоять атакам немецких истребителей. скорость которых у земли порядка 500 км/ч.

Особое значение приобретает простота управления самолетом, что должно сказаться на увеличении количества боевых вылетов летчика в день, тем самым как бы увеличивая количество самолетов, участвующих в бою.

Для технологической отработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод № 19 имеет шесть свободных моторов М-71 в первой половине 1942 года».

Одновременно КБ подготовило чертежи для войсковой серии с изменениями, улучшающими эксплуатацию самолета. Броню летчика ввели в конструкцию фюзеляжа, козырек фонаря сделали из трех бронестекол, броню включили в конструкцию подвижной части фонаря, в бронеспинке сделали окна из прозрач

ной брони, конструкцию киля выполнили из дерева, установили колеса размером 800x200 вместо 750x250, увеличили угол капотажа (за счет выноса колеса на 62 мм), щитки шасси с амортизационной стойкой перенесли на центроплан.

По устному распоряжению наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина завод № 289 начал изготавливать детали и агрегаты для малой войсковой серии Су-6 (пять летных машин) и одного планера для статических испытаний. Таким же распоряжением в конце июля эти работы были приостановлены, а самолеты законсервированы.

Сухой, с разрешения наркома, с августа 1942 г. строит два экземпляра одноместных модифицированных Су-6. На них устраняются все дефекты, отмеченные на госиспытаниях в НИИ ВВС.

Центроплан самолета с заводским обозначением Су-6 (СА) остался цельнометаллическим, с двумя лонжеронами.

Он имел ниши, в которых размещались в убранном положении стойки шасси с колесами-полубаллонами размером 800x260 мм. При полностью убранном шасси ниши закрывались двумя створками.

Каждая опора шасси состояла из амортизационной стойки, верхняя часть которой заканчивалась стальной траверсой, служившей для крепления стойки к центроплану; и заднего подкоса с гидравлическим подъемником, предназначавшимся для уборки опоры. Схема уборки следующая: стойка, вращаясь около оси крепления траверсы, уходила назад, а колесо при этом поворачивалось вокруг оси стойки на 90° и полностью оказывалось в центроплане. Подъемник шасси приводился в действие гидросистемой с помпой, работавшей от мотора. Амортизатор – масляно-воздушный, с торможением на обратном ходе.