Самолеты мира 2005 01

Одним из важных моментов парада планировался показ нового самолета конструкции нашего ОКБ – перехватчика Су-15. Подготовка шла настолько интенсивно, что один из пилотов «недосмотрел», сколько у него осталось топлива. Это привело к аварии. Летчик благополучно приземлился, а самолет разбился. Создали комиссию для расследования, которая установила, что отказа техники не было.

На заключительном заседании комиссии, когда я предложил заслушать летчика, пилотировавшего этот самолет, председатель комиссии генерал N… грубо оборвал мою просьбу, сказав: «Я не позволю Вам травмировать летный состав!». На что я возразил: «Меня сюда разбираться прислал Сухой! И он, если сочтет мое поведение неправильным, отзовет меня». Тишина, общее смущение. Павла Осиповича даже военные начальники уважали невероятно.

Я всю свою сознательную жизнь увлекался созданием чего- либо нового. За активную изобретательскую деятельность мне присвоили звание «Заслуженный изобретатель РСФСР» с вручением Почетной Грамоты и нагрудного знака.

Однажды секретарь Сухого вызывает меня к нему в кабинет. Там находилось несколько человек, в том числе начальник 1 -го Главного управления министерства А.В. Давыдов. Павел Осипович поздравил меня с высокой наградой и вручил Почетную Грамоту, а затем приколол на пиджак знак. Это было незабываемо.

В 1969 г. руководство МАП обязало все ОКБ оформлять свои новые разработки авторскими свидетельствами. Сухой поставил эту задачу перед главным инженером А.С. Зажигиным, а тот привлек в помощь меня как изобретателя со стажем.

Павел Осипович не ошибся. Благодаря вновь организованному патентному подразделению наше ОКБ получало три года подряд переходящее Красное Знамя министерства за лучшую изобретательскую работу.

Опытный самолет Су-5

Владимир ПРОКЛОВ

К середине 1940-х годов наметилось значительное отставание Советского Союза в области реактивной авиации, связанное с недооценкой ее перспективы руководством государства. Несмотря на то, что с начала тридцатых годов в нашей стране велись работы по всем типам реактивных двигателей, доведенные силовые установки практически отсутствовали. Толчком к приданию этим работам новой организационной основы послужило появление у противника боевых реактивных самолетов.

В феврале 1944 г. Государственный комитет Обороны (ГКО) принял решение о создании в системе Наркомата авиационной промышленности (НКАП) научно-исследовательского института (НИИ- 1), который должен был стать основным центром реактивного двигателестроения.

Кроме того, это постановление требовало от НКАП в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов реактивных самолетов и двигателей.

По результатам проделанной работы ГКО принял в мае того же года постановление, обязавшее главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна и П.О. Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями

Павел Осипович Сухой получил два задания:

– спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы А.А. Фадеев и К.В. Холщевников);

– спроектировать и построить экспериментальную модификацию самолета Су- 6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции В.П. Глушко.

В начале 1944 г. в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.

Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.

Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ. Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них – одиннадцать с включением ВРДК.

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

В ноябре 1946 г. постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов : потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.

Практически параллельно с самолетом Су-5, но с некоторым опережением, велись работы по второму заданию.

В ноябре 1943 г. завершилось предварительное эскизное проектирование модификации варианта самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, включавшей в себя основной поршневой двигатель М-82ФНВ 2ТК-3 с воздушным винтом и дополнительный ускоритель – жидкостный реактивный двигатель В.П. Глушко.

Проект был одобрен НКАП и послужил основой для второго задания. Согласно утвержденным тактико-техническим требованиям (III), будущая машина предназначалась для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя – главным образом, на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.

Практически, эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух экземпляров построенного и испытанного одноместного штурмовика Су-6 с двигателем М-71.

В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройки экземпляра для статических испытаний.

В конце ноября работы по самолету, получившему в ОКБ обозначение Су-7 № 82Г, были завершены. Заводские летные испытания разбили на два этапа: на первом планировалась отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.

Су-7

Су-9 (1946 г.)