Самолеты мира 2005 01

Комаров выполнил первый полет 11 января 1945 г. Летные испытания тормозились сильным факелением выхлопных патрубков, приводящим к обгоранию краски на бортах фюзеляжа. Все попытки устранить это явление оказались безуспешными, и в конце-концов турбокомпрессоры отключили от выхлопной системы.

Ко второму этапу испытаний приступили 18 февраля, он продолжался до середины декабря. Испытания выявили ненадежность двигателей РД-1 и небезопасность их эксплуатации. В декабре 1945 г. решением 18-го ГУ НКАП работы по самолету были прекращены.

Опыт использования на боевых самолетах ВРД- и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил их полную бесперспективность для массового применения в авиации. Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился турбореактивный двигатель (ТРД).

Работы по истребителю с двумя ТРД были начаты в конце 1945 г. и велись, в основном, в инициативном порядке. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в ОКБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП, а в декабре он был утвержден главным инженером ВВС КА.

В начале февраля 1946 г. государственная макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.

Постановлением правительства от 26 февраля 1946 г., утвердившим план опытного самолетостроения на 1946-1947 гг., главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому был выдан ряд заданий, одним из которых предусматривались проектирование и постройка в двух экземплярах одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями Jumo-004.

В процессе постройки опытного экземпляра взамен трофейных ТРД установили их отечественные аналоги РД-10. Кроме того, конструктивные изменения коснулись фюзеляжа и крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем. Самолет получил обозначение «К» или Су-9.

Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ МАП, поднял самолет в воздух 13 ноября 1946 г. Заводские испытания успешно завершились 25 июля 1947 г.Самолет Су-9 поступил 9 августа в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, продолжавшиеся до середины декабря. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова.

Еще весной 1947 г. по заданию ВВС в ОКБ П.О. Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя- перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и результаты госиспытаний истребителя Су-9, Павел Осипович предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика.

На первом этапе – установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9. На втором этапе – замена двигателей РЛ-10 на форсированные РД-14 без переделки самолета Су-9. На третьем этапе – глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла. На четвертом этапе – создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.

Руководству ВВС идея понравилась. Был подготовлен пакет документов, включающих в себя письмо И.В. Сталину, Акт по результатам государственных испытаний самолета Су-9 и проект постановления правительства об его утверждении.

Согласно этому постановлению, предусматривался запуск самолета Су-9 в серийное производство в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной и возможностью установки РЛС «Торий». Кроме того, требовалось в августе 1948 г. предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В процессе согласования документов министр авиапромышленности М.В. Хруничев согласился принять Су-9 в серию в варианте фронтового истребителя – при условии сохранения его в серийном производстве в течение двух лет. В то же время, он категорически отверг требование заказчика заменить двигатели на РД- 500 и установить радиолокатор, считая такую модификацию серьезной, соответствующей по сложности созданию нового самолета. Спорный вопрос был вынесен на рассмотрение министра Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганина, который занял сторону МАП.

Су-11

Су-15

Учитывая сложившиеся обстоятельства, руководители ВВС согласились с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал. К тому же, в марте 1948 г был запущен в серию и принят на вооружение истребитель МиГ-15.

Ввиду сокращения расходов на НИОКР по авиапромышленности на 1948 г. и прекращением финансирования, самолет Су-9 был списан 30 июня 1948 г.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О. Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в Советском Союзе он имел:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– бомбовое вооружение (на истребителе);

– возможность установки бортовой РЛС.

За создание самолета Су-9 в феврале 1948 г. Министерство авиационной промышленности СССР выдвинуло П.О. Сухого кандидатом на соискание Сталинской премии 1-й степени, присуждение которой не состоялось.

Второй летный экземпляр истребителя Су-9 (так называемый «дублер», а впоследствии «ЛК» или Су-11) был начат сборкой в сентябре 1946 г.

Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах их подвески имело изогнутую полукольцом вверх форму. И потому такое крыло было спроектировано для самолета Су-11.

Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их отечественными ТРД ТР-1, созданными в ОКБ А.М. Люльки.

По конструкции других агрегатов, стрелковому и бомбардировочному вооружению, а также по оборудованию самолет Су-11 не имел никаких существенных отличий от Су-9 (за исключением отсутствия тормозных щитков).

Официальным решением на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 А послужило постановление правительства от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного самолетостроения на 1947 г.

Во второй декаде апреля 1947 г. машину построили, а 28 мая летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-11 в воздух. Заводские испытания продолжались до 15 апреля 1948 г.

Кроме того, в процессе заводских испытаний, по специальной программе провели летные испытания двигателя ТР- 1. Всего на самолете Су-11 было выполнено 54 полета, с общим налетом 21 час 08 минуг.