Самолеты мира 2005 01

В связи с отсутствием серийных двигателей ТР-1 А и низкой эффективностью рекомендаций ЦАГИ, выполненных для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, приняли решение Су-11 на государственные испытания не передавать. Самолет был списан 29 апреля 1948 г.

Из опыта создания первых реактивных истребителей можно сделать вывод, что для роста скорости только одного увеличения тяги двигателя недостаточно – необходимо также изменения аэродинамической компоновки самолета. Снизить лобовое сопротивление самолета и, главным образом, крыла при полете на больших околозвуковых скоростях можно было, применив более тонкий профиль крыла и придав ему стреловидную форму в плане.

К проектированию истребителя-перехватчика с двумя ТРД “Dervent-V”, с гермокабиной и бортовой РЛС в ОКБ приступили после утверждения плана опытного строительства самолетов на 1947 г. Проанализировав ряд схем. остановились на среднеплане со стреловидным крылом и оперением, с размещением двигателей внутри фюзеляжа.

Эскизный проект самолета, получившего заводской шифр «П» и обозначение Су-15, завершили в конце 1947 г. В процессе проектирования двигатели “Dervent-V” заменили более мощными РД-45. В сентябре первый летный экземпляр завершили постройкой и в начале октября перевезли на аэродром ЛИИ МАП.

При попытке осуществить первый взлет 10 ноября 1948 г. машина потерпела аварию. При разбеге самолета, из- за появления больших усилий на ручке управления летчик-испытатель Г.М. Шиянов прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.

Восстановительный ремонт завершили в конце декабря, а 11 января 1949 г. Шиянов поднял самолет в воздух. Начались заводские летные испытания, продолжавшиеся до аварии. Второй летчик- испытатель С.Н. Анохин 3 июня 1949 г., выполняя 43-й испытательный полет из- за начавшейся на высоте 2000 метров и при скорости 870 км/ч тряски (не прекращавшейся после ряда попыток устранить ее), вынужден был покинуть самолет. При падении машина разрушилась, а летчик спасся на парашюте.

Аварийная комиссия не выявила причин тряски, приведшей к аварии, а ограничилась только несколькими предположениями. В заключении аварийного акта отмечалось, что « …при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при скорости больше 850 км/ч должен производиться после специальных исследований по выявлению причин тряски…». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен, и к середине ноября 1949 г. имел техническую готовность 42%.

Летные испытания опытного экземпляра самолета Су-15 показали, что заявленные главным конструктором летнотехнические характеристики полностью обеспечены, а по скоростям даже превышают их.

На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения ЛТХ, в связи с установкой переднего форсированного двигателя РД- 45Ф (задний РД-45Ф установили в начале года). С этими двигателями планировалось достигнуть М= 1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М-0,94 в горизонтальном полете).

Экспериментальный истребитель Су-17

* Расчетные данные

В процессе заводских испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20 часов 15 минут, из них тридцать восемь – Ширяевым и четыре – Анохиным (не считая полет 3 июня). Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго послужили одной из причин ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 г.

Планом опытного самолетостроения на 1948 г. конструкторскому бюро П.О. Сухого был задан « …экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной…».

Самолет предназначался для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М 1, и исследования особенностей полета на скоростях, близких и равных звуковой. Машина должна была стать прототипом фронтового истребителя.

К работе над эскизным проектом самолета, получившего в ОКБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 г., а в декабре началась постройка летного экземпляра.

В конце августа 1949 г. самолет перевезли на аэродром Летно-испытательного института для проведения заводских испытаний.

В течение сентября-октября 1949 г. Анохин выполнил на Су-17 несколько рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

С последовавшим 14 ноября 1949 г. постановлением Совета Министров СССР о ликвидации ОКБ П.О. Сухого руководство ВВС не могло согласиться.Такое решение шло вразрез с его интересами. На самолете Су-17 планировалось:

– выявить особенности полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1;

– провести испытания в полете на больших скоростях и высотах двигателя ТР-3, созданного в ОКБ А.М. Люльки;