Самолеты мира 2001 01

Ме 410 «Шершень» замкнул ряд немецких самолётов в классе тяжёлых двухмоторных многоцелевых истребителей, обозначавшихся «Zerstorer» и ведущих свою историю от Bf 110. Эксплуатация первых Bf 110 в строевых частях показала, что самолёт не совсем удовлетворяет требованиям Люфтваффе в качестве тяжёлого универсального истребителя. Лётчики обращали внимание конструкторов на невысокую скорость, недостаточный обзор, да и защитное вооружение им хотелось иметь посильнее. Ещё в 1938 г. Герман Геринг предложил фирме «Мессершмитт» заняться созданием современной машины такого класса.

Состоялся конкурс, в котором участвовали разные фирмы. Например, проект «Арадо Аг 240» представлял собой двухместный самолёт с очень высокой нагрузкой на крыло, имел герметизированную кабину и был оснащен двумя дистанционно управляемыми турелями – для защиты задней полусферы. Фирма «Арадо» построила двенадцать опытных Аг 240 от VI до V12 (четыре самолёта успели испытать на Восточном фронте) и четыре более совершенных Аг 440. Однако до серийного выпуска дело не дошло. Необычным был проект «Ао 225» фирмы «Аго», в котором два мотора DB 606 размещались в фюзеляже и с помощью длинных валов вращали два соосных тянущих винта. Этот новаторский самолёт остался только в чертежах.

Вариант Вилли Мессершмитга выглядел привычней. Это был классический цельнометаллический моноплан с двухкилевым хвостовым оперением, (как у Bf 110), но с другой компоновкой кабины для лётчика и стрелка – обзор получился значительно лучшим. Кабина нового самолёта Ме 210, в отличие от «сто десятого», располагалась в самом носу фюзеляжа, имела выпуклый по бокам фонарь и дополнительные секции остекления спереди. По сравнению с Bf 110 этот истребитель обладал лучшей аэродинамикой за счёт обтекаемой «каплевидной» носовой части, более тщательной отделки и убираемого хвостового колеса.

Цельнометаллическая конструкция крыла с одним главным лонжероном почти не отличалась от Bf 110. Особых новшеств не было и в технологии изготовления фюзеляжа: сначала две половинки (верхняя и нижняя) собирались на стапелях, затем стыковались между собой. Из защитного вооружения планировали установку двух дистанционных турелей (как в проекте «Арадо Аг 240»), однако первый экземпляр Me 210V1 собрали без них.

Me 210VI с двигателями DB 601А взлетной мощностью 1050 л.с. и трёхлопастными винтами изменяемого шага VDM диаметром 3,4 м впервые поднялся в воздух 5 сентября 1939 г. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы «Мессершмитт» Герман Вурстер. Успешным эуот полет можно назвать лишь потому, что лётчику удалось благополучно приземлиться. Управление самолета в во-здухе оказалось трудным и неустойчивым. Вурстер решил не выполнять следующий вылет, пока не будут найдены причины отвратительного поведения Me 210V1.

Конструкторы предположили, что одной из причин путевой неустойчивости может служить неэффективная работа двухкилевого оперения. Вскоре Me 210V1 получил новое хвостовое оперение классического типа с одним килем. После этой доработки самолет стал более послушным, но проблемы с устойчивостью остались.

В том же году, 8 октября, к испытательной программе подключили Me 210V2 с такими же моторами DB 601А. На второй машине неудачное двухкилевое оперение успели заменить ещё на стапеле. Фюзеляж самолёта Me 210V3 направили для статических испытаний.

Зимой 1939-40 гг.машины VI и V2 прошли обширную программу испытательных полётов. Конструкция истребителя постоянно усовершенствовалась, однако, кроме проблем с устойчивостью, летчики столкнулись и с другими неприятными сюрпризами. На некоторых режимах возникал флаттер руля высоты, а на больших углах атаки самолёт имел тенденцию к сваливанию в «штопор». Очень сложным было управление «двести десятым» на небольших скоростях, что делало посадку весьма рискованной.

Постепенно исчезал оптимизм конструкторов в отношении «детских болезней» своего нового самолета – избавиться от них не удавалось.Но Люфтваффе с нетерпением ждали истребитель Мессершмитта,и подготовка Ме 210 к серийному выпуску, начавшись практически одновременно с началом испытаний, шла полным ходом. Поэтому фирма вынуждена была соглашаться на полумеры, не имея времени радикально переработать конструкцию.

Me 410B-2/U2/R4 из 1/ZG1

Разведчик Me 410А-3 из 2.(F)/122

На самолете Me 210V2 по-другому выполнили зализ корневой части крыла. Теперь поток, попадающий на хвостовое оперение, не вызывал флаттера. Изменился фонарь кабины: стал более длинным, с усиленной конструкцией. Появились на истребителе тормозные щитки для возможного бомбометания с пикирования и, наконец-то, установили защитное вооружение. За задней кромкой крыла располагались по бокам фюзеляжа две турели FDL 131 с пулемётами MG 1S1 калибра 13 мм, которые независимо двигались в вертикальной плоскости на 70° вверх и вниз, а в горизонтальной – на 40° от оси самолета. Управлял ими из своей кабины стрелок с помощью электропривода.

Опробование турелей проводили в совместной лётной программе, когда испытывали самолет на флаттер и пикирование. В такой полёт 5 сентября 1940 г. отправился Фриц Вендель. Он уже приступил к пикированию на Me 210V2, но неожиданно от нагрузки разрушился правый стабилизатор. Лётчику выпрыгнул с парашютом, а истребитель упал недалеко от Зибентишвальда. Эта авария стала первой в длинном списке подобных инцидентов, случавшихся с неудачником «двести десятым» в дальнейшем.

Командование Люфтваффе планировало получать Ме 210 на вооружение с середины 1941 г. Для серийного выпуска выбрали три авиационных завода: в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвайге. На этих предприятиях строили Bf 110, и новый истребитель постепенно должен был вытеснить из производства своего предшественника. Первые предсерийные Me 210А-0 выкатили из цехов в апреле 1941 г. Осенью того же года приступили к эксплуатационным испытаниям в 210-й эскадре скоростных бомбардировщиков, специально созданной для проверки в действии нового истребителя.

Чтобы ускорить и упростить обучение лётчиков, некоторые машины переделали на фирме «Блом и Фосс» в учебный вариант с двойным управлением. Однако для строевых пилотов не доведенный Ме 210 с его плохой устойчивостью и сложным управлением оказался «крепким орешком». Командир эскадры докладывал в своём рапорте, что из-за постоянных аварий и предпосылок к летным происшествиям «двести десятый» не может быть принят на вооружение. Но командование Люфтваффе, нуждаясь в современных машинах, не спешило останавливать выпуск самолета.