Самолеты мира 2001 01

2001, № 1 (25)

Ежемесячный научно-популярный журнал

На 1-2-й стр. обложки: В/О «Авиаэкспорт» – 40 лет

Фотоколлаж Вячеслава ТИМОФЕЕВА

Одно из производствашых совещаний руководства ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиажспорт». Справа: Ф.Н.Мясников – генеральный директор, В.Н.Жогин – зам. генерального директора, A. В.Комиссаров – зам. генерального директора, А.С.Муханчиков – главный специалист фирмы «Авиаприбор», А.Ф.Войнов – директор фирмы «Авиаэкспосервис», А.И.Прилепский – начальник отдела кадров, С.Н.Аляев – директор фирмы «Двигатель». Слева: В.Л.Хрипунов – зам. генерального директора, М. В. Кленов – главный бухгалтер. А.О. Диденко – директор службы маркетинга, В.Л.Луньков – руководитель программы «Аэрокосмические исследования», И.В.Голубев – зам. директора фирмы «Вертолет».

Сорокалетний юбилей – заметное событие. Как правило, для человека это пора наибольшего расцвета творческих сил. Знаменателен такой юбилей и для трудового коллектива. Это время, когда накоплен богатый опыт и упрочились традиции, что позволяет работать в полную силу, уверенно смотреть в будущее, успешно реализовывать самые сложные проекты и задачи.

История возникновения и развития В/О «Авиаэкспорт» тесно переплетена с историей нашей страны.

К началу 1960-х годов продукция отечественной авиационной промышленности достигла уровня, позволявшего Советскому Союзу регулярно представлять ее на международном рынке. Экспортом товаров высокотехнологичного и наукоемкого производства занималось внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Но практика показала, что деятельность, связанная с реализацией летательных аппаратов, имеет свою специфику. Поэтому 10 июня 1961 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании самостоятельной экспортно-импортной Всесоюзной конторы «Авиаэкспорт». Эта дата и стала официальным днем рождения фирмы.

Возникновение такой организации явилось естественным отражением сложившейся на внутреннем и внешнем рынках ситуации. Советская авиастроительная промышленность находилась в то время на подъеме, развивалась стремительными темпами и производила большую гамму самолетов, вертолетов, двигателей, различного бортового и специального наземного оборудования. Существовал огромный спрос на авиационную технику, поставки исчислялись десятками и сотнями машин различных классов и назначений. Характерно, что покупателям было из чего выбирать – конструкторские бюро работали в полную силу, предоставляя заказчикам разнообразную продукцию достаточно высокого качества.

Необходимую поддержку на всех этапах деятельности «Авиаэкспорта» оказывало руководство Министерства авиационной промышленности. В частности, заместители министра А.А.Белянский и А.А.Кобзарев сразу оценили перспективность идеи систематического выхода отечественных производителей на мировой рынок и возглавили работу по ее практическому воплощению.

Основу экспортной программы вновь созданного внешнеторгового объединения составили самолеты Ан-2, Ил-18, Ту-124 и вертолет Ми-4. На базе этих летательных аппаратов были сформированы авиакомпании бывших социалистических стран- членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), а также некоторые африканские авиакомпании. Первые поставки лайнера Ил-18 по контрактам «Авиаэкспорта» состоялись в 1962 г.

В связи с возросшими объемами и усложнением работы в марте 1964 г. сравнительно небольшую контору (40-50 сотрудников) преобразовали во Всесоюзное внешнеторговое объединение (В/О) «Авиаэкспорт», которое получило исключительное право на продажу гражданской авиационной техники за рубеж.

Начиная с 1965 г. экспортировались в больших количествах самолеты для местных авиалиний Ан-24 и транспортные Ан-26. Более 750 машин поставлено в 26 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки, и часть из них эксплуатируется до настоящего времени.

Важным этапом стал экспорт отечественных реактивных самолетов. В 1968 г., после огромной подготовительной работы, демонстрационных полетов под маркой компании «Аэрофлот», организованных «Авиаэкспортом» во многих странах, и непосредственных коммерческих переговоров начались поставки за рубеж лайнера Ту-134 (всего было продано 130 экземпляров).

Популярность на авиационных рынках 70-х годов завоевали дальнемагистральные самолеты Ил-62 и Ил-62М (ставшие флагманскими в ряде авиакомпаний бывших социалистических стран), тяжелый транспортный самолет Ил-76, спортивные машины «ОКБ Яковлева».

Заметный интерес у покупателей вызвал пассажирский Ту-154, первый экспортный экземпляр которого поставили в 1972 г. в Болгарию. А новую модификацию лайнера – Ту- 154М – первой за рубежом стала эксплуатировать в 1985 г. сирийская авиакомпания. Всего за границу было продано 150 самолетов Ту-154 различных модификаций.

Особое место в отечественном экспорте всегда занимала продукция вертолетостроения. В конце 60-х и, особенно, в 70-е годы винтокрылые машины продавались очень активно.

Ф.Н. Мясников

На смену вертолетам Ми-1, Ми-2 и Ми-4 с поршневыми моторами пришли машины с турбовальными двигателями: Ми-8, Ми-6 и Ми-17. Практически весь мир «заполонили» вертолеты Ка-26, которые широко использовались в сельском хозяйстве.

И за всем этим непрерывающимся валом поставок техники за рубеж прослеживалось большая и кропотливая работа молодого (средний возраст сотрудников долго равнялся 24 годам) коллектива В/О «Авиаэкспорт».

Более трех десятков лет эта государственная организация оставалась монополистом в своей области внешней торговли и полностью освоила весь комплекс операций на авиационном рынке. Благодаря тесным деловым связям с разработчиками и производителями техники, с ремонтными заводами и учебными центрами, объединение реально участвовало в консолидации усилий отечественной авиационной промышленности, направленных на привлечение иностранных заказчиков.

Международное сотрудничество в области авиационной техники занимало в СССР не последнее место. Существенный вклад в строительство и реконструкцию заводов и ремонтных баз в Венгрии, Польше, бывшей Чехословакии, Румынии, Германии, Китае, Индии, бывшей Югославии, Кубе, Алжире, Египте и ряде других государств внесли советские организации и предприятия.