Самолеты мира 2001 01

Бывает, что невыполнение проектных весовых данных обнаруживается в момент, когда это невозможно преодолеть. Если внести в проект частичное изменение, то летные характеристики и себестоимость перевозок можно сохранить путем увеличения коммерческой нагрузки, тяги двигателей или площади крыла.

Очевидно, с какой скрупулезностью нужно относиться к весовому проектированию, как важно правильно выдать в КБ рабочего проектирования весовые лимиты и постоянно отслеживать их выполнение. Ответственная работа отдела весового контроля не заканчивается со сдачей чертежей на серийный завод, но продолжается до тех пор, пока живет самолет – от выхода его за стены завода до списания.

Конструкторы бюро проектов под руководством О.Н.Лаврова и Г.Е.Долгушева разрабатывали эскизный проект и выпускали документацию на постройку макета самолета Ил-114.

Институты МАП и МГА осуществляли научно-техническое сопровождение всех этапов проектирования. Предполагалось, что характеристики новой отечественной машины должны соответствовать лучшим мировым аналогам Эскизный проект самолета получил положительные заключения НИИ МАП и МГА. Для подготовки материала к предъявлению Макетной комиссии сформировали 29 специализированных рабочих групп, куда входили представители ОКБ им. С.В.Ильюшина, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ АО, НИАТ, а также ГосНИИ ГА и НЭЦ АУВД (теперь этот институт, называется ГосНИИ «Аэронавигация»), При необходимости к работе привлекали специалистов предприятий-разработчиков систем и агрегатов.

Приказом министра авиационной промышленности за № 104 К от 26 января 1987 г. Н. Д. Таликова – начальника одного из конструкторских бюро ОКБ – назначили заместителем главного конструктора по самолету Ил-114.

К июлю 1987 г. построили полномасштабный макет самолета с воспроизведением в макетном исполнении большинство его систем. Наиболее подробно отразили компоновку пассажирской кабины на 60 мест и кабины экипажа.

Макетная комиссия МАП под председательством заместителя министра В.Т.Иванова 24 июня 1987 г рассмотрела представленные материалы и рекомендовала передать их в Министерство гражданской авиации.

В ноябре 1987 г. состоялась Макетная комиссия МГА по пассажирскому самолету Ил-114 для воздушных местных линий. Заместитель министра гражданской авиации В.В.Горлов утвердил ее протокол 4 декабря того же года.

Ил-114

Ил-114Т

Ил-114Т

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 834-248 от 2 сентября 1985 г. начало эксплуатации Ил-114 было запланировано на II квартал 1991 г. Строить самолет поручали сразу двум авиационным заводам, поскольку потребность только «Аэрофлота» в этих машинах составляла 1500 экземпляров.

Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова определили в качестве ведущего предприятия по серийному выпуску самолета Ил-114. Вторым серийным предприятием стал московский авиационный завод «Знамя труда», который ведет отсчет своей истории с 1909 г. и сегодня называется Московское авиационное производственное объединение им. П.В.Дементьева (МАПО).

Этот серийный авиационный завод № 30 многие годы строил ильюшинские самолеты ДБ-3 (Ил-4), Ил-2, Ил-12, Ил- 14 и его модификации, Ил-28 и модификации, Ил-18 и модификации, Ил-38.

Предполагалась и кооперация в рамках бывшего Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Например, в Болгарии должны были выпускать оперение самолета, колеса шасси, элементы гидравлической системы, элементы топливной системы, пилотажнонавигационное и наземное оборудование. Польша бралась производить воздушные винты и стойки опор шасси, Чехословакия – двигатель ТВ7-117С и агрегаты системы управления двигателем, пассажирские кресла и тренажеры. Из Румынии предполагалось поставлять отъемные части крыла с агрегатами топливной системы, а из Югославии – гондолы двигателей и макет самолета для продувок в ЦАГИ. Все произведенные в разных странах агрегаты и системы самолета должны были направляться в Ташкент для окончательной сборки машин.

Известные политические события расстроили планы совместного производства Ил-114. Исключением стало только изготовление дренированной модели самолета на авиационном заводе в городе Дубровник (бывшая СФРЮ), откуда ее доставили в Жуковский на самолете Ил-76.

В соответствии с техническим заданием МГА СССР, которое утвердили 15 апреля 1987 г., самолет Ил-114 должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка – 5,4 тонны) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000-7200 метров. Предусматривалась эксплуатация самолета с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос.

Разработчики стремились обеспечить возможность автономной эксплуатации Ил-114 в слабо оборудованных аэропортах. При максимальной простоте конструкции самого самолета его предполагали оснастить встроенным входным трапом для пассажиров. Это позволяло использовать принцип «багаж при себе», хорошо отработанный на широкофюзеляжном пассажирском самолете Ил-86.

Кроме того, на Ил-114 имелась вспомогательная силовая установка, а также быстрый и легкий (без использования аэродромных средств) доступ ко всем элементам конструкции, необходимый для технического обслуживания самолета.

Требование о возможности эксплуатации Ил-114 как днем, так и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях предопределило установку на самолет специального бортового оборудования, которое позволяло производить взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО.

При эксплуатации в арктических и антарктических районах самолет Ил- 114 должен перевозить 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры, заложенный в основные требования, позволяют создать на базе данного самолета различные модификации: патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовый разведчик, административный – с малой пассажирской вместимостью, но более комфортабельный.

Таким образом, выбор оптимальной схемы самолета, мощности его силовой установки, геометрических и массовых параметров, особенностей конструкции явился результатом предъявленных к Ил-1"14 весьма разнообразных требований.

Макет Ил-114