История Авиации 2000 02

В ноябре Берлинг был повышен в звании до флайт лейтенанта и переведен в штаб 126-го авиакрыла. Основной его работой теперь было участие в планировании операций нескольких эскадрилий и вылетев 30 декабря в составе одной из них (412-й), он одержал свою последнюю победу, сбив FW190. за что вновь получил взыскание.

В конце концов командование Королевских ВВС отстранило Берлинга от полётов. Надо сказать, что Джонни Джонсон с пониманием отнёсся к проблемам Джорджа, он попытался добыть для него «Мустанг», поскольку Джонсон полагал, что на этом самолёте с большим радиусом действия Берлинг сможет отправляться в одиночку «на охоту» вглубь германской территории и тогда точно, «либо окончательно сломает себе шею, либо собьёт самолётов больше, чем любой из нас». Джордж согласился, но самолёт достать не удалось, поскольку именно в это время «Мустанги» начали во все возрастающих количествах применяться для сопровождения «Летающих крепостей» и, как обычно, их стало нехватать. Начальство к тому же опасалось, что национального героя Канады собьют и он погибнет, что будет тяжелым ударом по боевому духу большинства молодых пилотов.

В конце концов Джорджу дали почётную отставку и в самом конце 1944 г. отправили домой. Он хотел записаться в американские ВВС, но безрезультатно. Дома всё оказалось ещё хуже. Коммерческие авиакомпании все как один отказали ему в приёме на работу, и несколько лет кавалер высшей военной награды Британской империи «Крест Виктории» вынужден был зарабатывать на жизнь работая уличным торговцем(!!) в Монреале.

Однако с окончанием Второй Мировой на планете не стало спокойнее и вскоре образовался очаг напряженности на Ближнем Востоке, где с одной стороны возникло независимое государство Израиль, а с другой Египет, лидеры которого тут же решили «скинуть евреев в море». Известие о начале конфликта тут же заставило Джоржа бросить свой «бизнес». Денег на дорогу было немного, но еврейская община Монреаля экипировала его по полной программе и в мае 1948 г. он уже был в Риме, где полулегально собралась группа пилотов из разных стран (в которую вошли и несколько бывших асов Люфтваффе!), решивших вступить в зарождавшиеся ВВС Израиля.

21 мая Джордж поднял с одного из римских аэродромов арендованный израильским посольством транспортный «Нордуин Норсеман». При наборе высоты загорелся двигатель и самолёт, не набравший скорости и высоты, рухнул на железнодорожные пути. В обломках фюзеляжа пылавших в огромной луже бензина не уцелел никто. Обстоятельства катастрофы были достаточно туманны и многие исследователи не исключают диверсию арабов, но за давностью лет эта версия так и не получила неопровержимых доказательств, хотя и не может быть опровергнута.

А Джорджа Берлинга похоронили в Риме на следующий день со всеми воинскими почестями при огромном стечении народа, пришедшего отдать свой последний долг этому канадскому летчику.

В годы своей юности и в начале летной карьеры он мечтал об известности и всеобщем внимании, желая получить, а затем и упрочить свою славу аса. Берлинг не был обычным человеком. В своих мемуарах современники часто описывают его такими эпитетами как мятежник, безответственный ас, кровожадный, неприветливый, невнимательный, невежливый…

Во многом они были правы, но Джордж Берлинг был прежде всего Пилотом от Бога, влюбленным в небо, а его 32 победы свидетельствуют о том, что он внес свой достойный вклад в разгром ВВС стран «Оси» во Второй Мировой войне.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Хазанов

Вступив 22 июни 1941 г. в сражение с гитлеровскими Люфтваффе, истребители Яковлева вскоре стали настоящими "рабочими лошадками" советских ВВС. Однако отсутствие мощных моторов жидкостного охлаждении долгое время не позволило создать самолет, способный на равных сражаться с немецкими "королями воздуха" "Мессершмиттами" Bf109F/G. О нелегкой эпопее создании "Супер-Яков" и рассказывается в этой статье.

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для советских вооруженных сил. В результате ошибочной оценки обстановки и неверных решений принятых командующими фронтов, поддержанных Ставкой, немцы, фактически разгромив накопленные за весну советской стороной резервы, вновь перешли в решительное наступление. Неудача под Харьковом и Керчью, падение Севастополя и выход противника к Волге и предгорьям Кавказа, сопровождались тяжелыми потерями, понесенными Красной Армией. Не избежали печальной участи и ВВС КА, которым был нанесен серьезный урон.

Можно представить себе, что происходило на фронте, если много позже в своей книге «Цель жизни» А.С.Яковлев вынужден был написать:«Еще в Москве мне стало известно о тяжелых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что ЯКи не выдерживают схваток с «Мессершмиттами». Но совсем расстроился я после того, как мне позвонил сюда, в Сибирь, директор одного из заводов, также выпускавшего ЯКи. По телефону в довольно паническом тоне он сообщил мне, что ЯКи горят.

Была плохая слышимость, мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: «ЯКи горят».». Не будем чрезмерно критичны к автору мемуаров. Как заместитель Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО), он имел доступ к сводкам общих потерь ВВС Красной Армии и информацию получал не на уровне «разговоров по телефону». Из документов следовало, что в августе 1942 г. советские боевые потери превысили тысячу самолетов, из которых более двухсот составляли Як-1 и Як-7, которые справедливо считались в то время лучшими истребителями ВВС Красной Армии.

А ведь еще весной 1942 г. и обстановка на фронте и настроение Александра Сергеевича были совершенно другими. Тогда стало ясно, что Як-1 оказался наиболее удачным, среди советских истребителей запущенных в серийное производство перед войной. Уже 26 ноября 1941 г. Сталин послал на авиазавод №1, носивший его имя, телеграмму, которая предписывала прекратить сборку истребителей МиГ-3. Директор завода получал разрешение выпустить только те МиГи, которые находились в сборочном цехе.

Несчастливым днем для С.А.Лавочкина стало 13 марта 1942 г. В этот день ГКО принял решение прекратить производство ЛаГГ-3 на заводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Несмотря на огромный размах работ по улучшению истребителя, Лавочкину, по мнению руководства авиапромышленности, не удалось добиться решающего успеха и сделать ЛаГГ-3 достойным противником Bf 109F. На обоих заводах в массовую серию запускали «младшего брата» Як-1 – истребитель Як- 7, который возник в результате удачной импровизации, превратившей двухместный учебно-тренировочный истребитель в одноместный боевой. Лавочкину надлежало к 10 апреля перевезти задел, оснастку, материалы и уже собранные истребители ЛаГГ-3 на небольшой завод №31 в Тбилиси. Получалось так, что А.С.Яковлев становился «монополистом» по производству самолетов-истребителей. Конечно, и тогда в его адрес с фронта поступали не одни только благоприятные отзывы. Пилотам и техникам самолетов Як-1 много проблем доставили излишняя «хрупкость» конструкции, негерметичность пневмо- и бензосистем, а также неравномерная выработка горючего из левого и правого бензобаков…