История Авиации 2000 02

На 1 – й обложке коллаж Сергея Цветкова.

Именно эти слова из песни Владимира Высоцкого «Мы вращаем землю» приходили на память в последние недели уходящего 1999 г. и в первые недели нынешнего. О том, как прошлый год начинался, родившись, в полном смысле, из чрева 18 августа, лучше и не вспоминав. Некоторые, возможно, скажут, что я несправедлив уже хотя бы потому, что именно в том году удалось создать новое издание!

Что ж, и это будет правильно, но все же, глядя как на экране телевизора ритмично откатываются на залпах стволы российских «Акаций» и «Гвоздик», развернутые перед позициями чеченских бандформирований. Как один за другим заходят в пике «Грачи», начинаешь понимать, что, видимо, самая нижняя точка нашего унижения уже пройдена, и страна (дай бог, чтобы только нам это не казалось!) начинает подниматься после затянувшегося нокаута.

Помните самую распространенную шутку конца 1996-го, когда наши войска бесславно уходили из Чечни: «Чеченский «Мерседес» заднего хода не имеет!..». Опыт показывает, что это явный конструктивный дефект, который может стать фатальным для пассажиров любого «Мерседеса» (и не только чеченского!), если навстречу движется русский танк!

Вы спросите: к чему мы это говорим? Да, хотя бы к тому, что совершенно очевидно: часть потерянных позиций, особенно на Кавказе и в Средней Азии (а может быть и в Прибалтике – кто знает? – то-то она так стремится в НАТО) нам придется возвращать военным путем, несмотря на негодующий вой Европы и Америки, шквал обвинений в пренебрежении правами наций на самоопределение и пр. и пр. В сущности, даже если Чечня в ближайшее время будет очищена от вооруженных группировок сепаратистов, встречаться с этими недобитками нашим войскам и авиации придется еще довольно часто. А раз так, то История Авиации продолжается, и нам будет что публиковать на страницах журнала.

Впрочем, это не значит, что мы будет писать только о военной авиации и ее применении. Конечно, нет. Мы постараемся рассказать обо всем и просим Вас в этом нам помочь. Пишите, задавайте вопросы, предлагайте темы. По опыту работы в "Авиамастере» мне известно, что на каждый новый номер приходило в среднем не более трех десятков писем или анкет. Должен сказать прямо – это очень мало (отдача – 0.1%!) для долгосрочного планирования, а поэтому просьба: не ленитесь, пишите о том, что вас интересует. Если Вы сами можете рассказать о чем-то интересном, также не стесняйтесь, предлагайте. Заранее обещаю, что все предложения будут рассмотрены очень внимательно.

Кроме того, мы хотели бы обратиться к Вам с одной просьбой. Во многих семьях кто-то, когда-то служил в Вооруженных силах, воевал, летал, обслуживал крылатые машины или работал на предприятиях авиапрома. Если у Вас сохранились интересные снимки, которые иллюстрируют ту или иную эпоху, самолет или деятельность людей, то пришлите, пожалуйста, не откажите в любезности. Они помогут проиллюстрировать наши публикации и будут возвращены Вам вместе с гонораром авторскими номерами журнала, в котором выйдет статья с Вашими иллюстрациями. В данный момент редакцию особенно интересуют фотографии, относящиеся к войне в Испании (1936-1939 гг.). Наконец, как мы и обещали, «Историю Авиации» можно будет выписать по каталогу «Роспечати» (Индекс 79693). На второе полугодие 2000 г. заявлено три номера (№4, 5, 6/2000) каждый объемом по 56 с. с чертежной вкладкой формата А2. Каталожная стоимость одного – 35 рублей, а всех трех – 105 рублей. Надеемся, что Вы не пожалеете о вложенных деньгах.

В заключение хотелось бы поблагодарить за оказанное содействие в подготовке материалов для этого номера Сергея Алексеева, Геннадия Петрова, сотрудника Института Военной Истории канд. ист. наук майора Мирослава Морозова и Сергея Сурнева.

Ваш Александр Булах

МЕЖДУ ВОЙНАМИ

Александр Булах

В среде большинства любителей истории авиации и моделистов немецкий истребитель Не 51 традиционно занимает место неудачника, проигравшего поликарповским машинам противоборство в небе Испании и вскоре замененного Bf 109. Однако, как ни странно, подробности этого провала и, соответственно, торжества советской конструкторской школы и летного мастерства почти не известны не только любителям, но даже большинству специалистов. о чем можно судишь по публикуемым время от времени работам, посвященном отечественным самолетам этого же периода. В предлагаемой работе мы надеемся ликвидировать этот досадный пробел.

Карьера авиаконструктора Эрнста Хейнкеля никогда не была усыпана розами, но, тем не менее, к началу 30-х гг. его компания твердо стояла на ногах, а авторитет ее основателя в деловых кругах был настолько прочен, что ее не свалил даже ураган Великой Депрессии, едва не похоронивший фирму Вилли Мессершмитта. Немалая заслуга в этом принадлежала самому главному конструктору, который был не прочь создавать любые самолеты, большинство из которых отличались надежностью конструкции и были неприхотливы в эксплуатации. С другой стороны, многообразие типов машин, разработанных на кульманах его КБ, никоим образом не коснулось подхода в их создании, отличительной чертой которого стало аэродинамическое совершенство и чистота линий, во многом определившая последующие стандарты всей мировой авиации. Не явился в этом смысле исключением и немецкий истребитель-биплан Не 51.

В истории его создания очень трудно выяснить начальную точку отсчета, поскольку он явился, как принято сейчас говорить, глубокой модификацией одноместного Не49, впервые взлетевшего в ноябре 1932 г В работе над этой машиной, в которой ясно просматривались черты истребителя, впервые приняли участие братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры, только недавно принятые Хейнкелем на работу. Созданный триумвиратом незаурядных инженеров одностоечный биплан имел смешанную конструкцию и рядный двигатель жидкостного охлаждения BMW6 мощностью 750 л.с. Он отличался весьма чистыми аэродинамическими формами, и с целью снижения лобового сопротивления был снабжен полуубираемым этиленгликолевым радиатором.

Однако испытания прототипа He49V-1 выявили продольную неусточивость, и для ее устранения фюзеляж второго прототипа удлинили примерно 0,4 м. В преддверии ожидавшегося увеличения боевого состава флота He49V-2 испытали с двумя реданными поплавками. Предполагалось, что при необходимости такими истребителями можно будет оснастить плавбазы гидроавиации, которые смогут обеспечить хоть какое-то прикрытие с воздуха кораблям Кригсмарине на необорудованных якорных стоянках. Впрочем, вскоре выяснилось, что рассчитывать на быстрый рост флота пока не приходится, и третий прототип He49V-3 получил традиционное колесное шасси.