История Авиации 2000 02

Хотя проблемы с устойчивостью были решены, создатели были не в полной мере довольны свои детищем. Например, Вальтер Гюнтер считал, что аэродинамику можно и нужно более тщательно проработать, а главный инженер Карл Швейцер не без оснований указывал на явно завышенную массу пустого самолета, а потому не вызывает удивления тот факт, что спустя девять месяцев после первого полета «сорок девятого» был построен четвертый прототип, получивший новый индекс – He51V-1 (борт, код D- ILGY). Эта машина под управлением Герхарда Ничке отправидась в свой первый полет в июле 1933 г.

Самолет представлял собой все тот же биплан смешанной конструкции с фюзеляжем, основу которого составляла рама, сваренная из стальных труб и обшитая в носовой части дюралем, а позади кабины пилота – тканью. В качестве силовой установки был использован все тот же BMW6, являвшийся к этому времени наиболее мощным немецким серийным авиадвигателем. Его номинальная мощность составляла 500 л.с., но в течение одной минуты на форсаже он развивал 750 л.с. или 680 л.с. в течение пяти мин. Двухлонжеронное крыло имело матерчатую обшивку. На верхней паре плоскостей располагались элероны, а на нижней – закрылки. Позади противопожарной перегородки стоял 210-литровый бензобак, а два синхронных пулемета MG17 калибра 7,92 мм были установлены над двигателем. Боезапас составлял по 500 патронов на ствол.

Несмотря на то, что размеры и конструкция остались практически неизменными, множество новых «мелочей» заметно отличали Не51 от своего предшественника. В большинстве своем проведенные доработки преследовали цель облегчить эксплуатацию в строевых частях и надо сказать, что своей цели конструкторы достигли. В частности, вместо полуубираемого радиатора, мало пригодного к эксплуатации в боевой обстановке, был смонтирован туннельный. Практически полностью было перепроектировано и вертикальное оперение. Новые элероны получили триммеры Флеттнера, параллельные стойки кабана заменили на N-образные, а пирамидальное шасси с общей осью колес уступило место отдельным V-образным стойкам с гидро-механической амортизацией. Кроме того, стойки и колеса получили обтекатели, а хвостовое колесо заменили на костыль. Чтобы исключить попадание отработанных газов в кабину пилота, положение выхлопных патрубков также было изменено. Теперь они располагал иь асимметрично, причем, левая группа была удлинена до средней линии фюзеляжа. В сравнении с первыми тремя прототипами, четвертый вариант самолета получился в целом заметно элегантнее, что самым непосредственным образом сказалось на его летных характеристиках.

По мере того, как проект истребителя воплощался в реальность, возрастал и интерес к новой машине технического департамента Министерства авиации, только недавно принявшего на вооружение Ar65. Хотя его проектирование началось еще в 1931 г., уже через год стало ясно, что характеристики этого биплана отстают от требований времени. Действительно, его максимальная скорость не превышала 300 км/ч на высоте 1650 м, что в начале 30-х уже было явно недостаточно. Кроме того, в условиях сохранявшихся Версальских ограничений, руководство Министерства авиации прекрасно понимало, что к тому времени, когда эти «оковы тяжкие спадут», машина еще больше устареет, а потому запустило «шестьдесят пятый» в малую серию, планируя оснастить им несколько показательных авиаэскадрилий. Позже, когда Ar65 вообще перестали отвечать требованиям, предъявляемым к истребителям, они послужили основой для формировавшихся частей пикирующих бомбардировщиков.

Один из первых серийных Не 51 (слева). Эскадрилья Не 51 в парадном строю над Рейнландом 1 мая 1936 г.

Адольф Гитлер проводит смотр I/JG132 – первой истребительной группы Люфтваффе, впоследствие ставшей ядром для организации эскадры JG2 «Рихтгофен». Дебрецен, весна 1935 г.

Впрочем, причина такого интереса заключалась не только в более высоких летных характеристиках, показанных Не51. Главным было то, что этот самолет, как и Ar65, имел тот же двигатель, а потому неудивительно, что еще до окончания заводских испытаний прототипа истребителя «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила заказ на установочную партию Не51 и указание готовить самолет к серийному производству.

Работа над девятью Не51А-0 началась в ноябре 1933 г., а уже весной 1934-го они начали сходить со сборочной линии завода в Варнемюнде. Самолеты установочной партии отличались от прототипа лишь срезанным за кабиной гаргротом, слегка измененной конструкцией хвостового костыля и еще более удлиненными выхлопными патрубками. В июле истребители были переданы на испытания с последующей передачей в показательную эскадрилью, базировавшуюся в Дебрецене, входившую в состав Воздушно-Спортивного Союза. Однако освоение новых самолетов проходило тяжело. В сравнении с отличавшимся изрядным альтруизмом Ar65, благосклонно прощавшим пилотам многие ошибки, Не51 показал себя гораздо более опасной «птичкой». Особенно пугала будущих асов Люфтваффе высокая скорость пикирования и легкость, с которой машина входила в крен. Не улучшили отношения пилотов к новым машинам и многочисленные аварии. В одной из них, Ганс Лютов, заходя на посадку, «уронил» биплан с высоты около 10м. Самолет после серии козлинных прыжков снес шасси и перевернулся в канаве за полосой. Однако довольно прочная конструкция фюзеляжа и привязной системы спасла жизнь незадачливому пилоту, повисшему вниз головой.

Впрочем, проведенное Министерством авиации расследование показало, что винить в «наломанных дровах» надо пилотов, имевших недостаточный уровень подготовки, а отнюдь не конструкцию самолета, который, как и планировалось, был принят на вооружение в качестве истребителя первой линии. Согласно первому этапу плана возрождения ВВС, за период с 1 января 1934 г. по 30 сентября 1935 г. Люфтваффе должны были получить 141 Не51А-1, первый из которых был поставлен только в начале апреля 1935 г. До конца месяца собрали еще четыре машины, а к концу июня общее количество выпущенных самолетов не превышало 15 экземпляров. Хотя в июле ежемесячный темп поставок возрос до 10 самолетов, для руководства Министерства авиации стало очевидно, что мощности серийного завода Хейнкеля в Варнемюнде, загруженного также и другими заказами, не позволяют получить за оставшееся время необходимое количество истребителей. В этих условиях было решено подключить к программе серийного выпуска Не51 другие фирмы.