История Авиации 2000 02

Другим важным требованием войны было улучшение качества подготовки летного состава. Оказалось, что молодые летчики, прибывшие на фронт из запасных авиаполков почти не владели техникой пилотирования, не умея выполнять фигуры высшего пилотажа, а также имели слабую тактическую подготовку, плохо знали матчасть и не были обучены грамотной эксплуатации ее в воздухе. В значительной степени все это были последствия предвоенного снижения аварийности, когда в приказном порядке был запрещен высший пилотаж и полеты на малых высотах. Правда, 16 октября 1942 г. специальным приказом народного комиссара Обороны (НКО) высший пилотаж был вновь введен в программу обучения как во фронтовых полках, так и в летных школах и в запасных частях. Несомненно, после овладения всеми пилотажными особенностями своего самолета, советские пилоты стали чувствовать себя в бою намного увереннее.

Третьим направлением работ было улучшение летно-тактических данных выпускаемых самолетов. Теперь А.С.Яковлев выступал не в роли организатора производства, а в качестве главного конструктора. Совместно с ведущими авиационными институтами страны – ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ и ЛИИ – ОКБ- 115 (ОКБ А.С.Яковлева) проделало большую работу по тому, как сделать истребители Як- 1 и Як-7 более опасными противниками для гитлеровских машин. Если точно следовать фактам, то совершенствование конструкции, устранение производственных дефектов, реализация пожеланий фронтовиков осуществлялось в течение всего серийного производства. Однако особо активно эта работа развернулась в конце лета 1942 г. Среди множества вопросов, которые стояли на повестке дня, отметим наиболее важные, направленные на:

– усиление бронезащиты и отработки системы нейтрального газа;

– повышение качества металлизации и экранировки электрооборудования самолетов, что позволило бы улучшить радиосвязь;

– облегчение и упрощение конструкции, с учетом требований военного времени;

– улучшение обзора передней и задней полусферы;

– разработку трудновоспламеняемого покрытия деревянных и полотняных частей самолета.

Рассмотрев положение дел на специальном заседании. Правительство не осталось полностью удовлетворено результатами проделанной работы. В первый день октября ГКО приняло постановление «по улучшению качества и устранению дефектов, выявленных при боевом применении самолетов-истребителей», этот документ потребовал от А.С.Яковлева для улучшения обзора передней полусферы установить на истребители фонарь с плоскими стеклами вместо гнутого козырька, а также сделать более удобным для пилота пользование коллиматорным прицелом. Предохранительные сальники конструкции ЛИИ должны были устранить, наконец, забрызгивание маслом козырька пилота. Для облегчения управления огнем требовалось заменить существующий пневмо-механический спуск на пневмо-электрический и взамен гашеток поставить кнопки по типу самолета «Мессершмитт».

Практически одновременно развернулись работы по усовершенствованию аэродинамики истребителей. На одном серийном Як-1 для герметизации фюзеляжа установили дополнительные перегородки, изменили форму кока винта, сняли сетку с гондолы водорадиатора, ввели обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму водо- и маслорадиаторов. Большой эффект принесло улучшение общей отделки самолета. Испытания, проведенные в ЛИИ в октябре 1942 г. показали, что Як-1 с улучшенной аэродинамикой превосходил своих серийных «собратьев» в скорости на 10-15 км/ч, а в скороподъемности – примерно на 7%. В декабре 1942 г. многие из перечисленных выше усовершенствований удалось реализовать в серии.

Среди множества опытов по облегчению конструкции самолетов Яковлева наиболее важным стал переход на одном Як-7Б от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции. Такое крыло с работающей обшивкой с успехом применил Н.Н.Поликарпов на истребителе И-185, который также строился в Новосибирске. Замена массивных деревянных лонжеронов крыла на металлические привела к снижению веса серийных Яков примерно на 80 кг и освободила отсеки для установки дополнительного горючего. Понижение гаргрота фюзеляжа и введение фонаря каплеобразной формы позволило значительно улучшить пилоту обзор задней полусферы. Работу признали настолько важной, что модифицированный истребитель немедленно запустили в серию под названием Як- 9. Уже в октябре 1942 г. в Новосибирске собрали 16 истребителей этого типа. Их шансы в борьбе с Bf 109G-2 заметно возросли.

Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно-тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором – упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря – преимущества в вертикальном маневре. И хотя первая работа оказалась более успешной и привела к созданию знаменитого Як-3, наш рассказ посвящен модификации Як-9 с двигателем М-107А.

Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.

Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12-цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» 12Ybrs, который обладал взлетной мощностью 860 л. е., а весил всего 470 кг.

Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано-Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать-целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-103А. М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»III и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разарботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.