История Авиации 2000 02

Надо сказать, что этот мотор ждали не только конструкторы истребителей. Во второй половине 1942 г. началось обвальное падение летно-тактических характеристик основного советского фронтового бомбардировщика Пе-2, вызванное с одной стороны усилением вооружения и бронезащиты, а с другой резким снижением культуры производства и сокращением номенклатуры выпускаемых материалов (в первую очередь – проката). Последнее вызывало дополнительное наращивание массы, практически не компенсировавшейся небольшим ростом мощности двигателей М-105ПФ по сравнению с модификацией М-105РА. Серьезные ставки поначалу делались на 1300-сильные М-105Ф, имевшими турбокомпрессоры, а также 1700-сильные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. Но бомбардировщики с этими силовыми установками так и не стали серийными, а потому, как и у «яковлевцев», все надежды «петляковцы» связывали именно с климовским М-107.

Наиболее трудно шла работа над моторами М-107А. При доводке мотора до 100-часового ресурса встретились дефекты, из которых главными являлись поломка коленвала и шатунов, трещины на всасывающих патрубках, а также плохая приемистость карбюраторов. Заводские испытания пока не принесли положительных результатов, но несмотря на это, с января 1943 г. мотор М-107А считался серийным с 50-часовым ресурсом. В первом квартале таких моторов построили три, а во втором – еще 19. Подобная практика существовала во многих странах. Например, первые немецкие моторы Даймлер-Бенц DB605A также передали для установки на истребители с гарантией 50-часовой работы, а английская фирма Нэпир первоначально смогла обеспечить только 25 часов режимной работы двигателям «Сейбр» на истребителях «Тайфун».

В начале марта 1943г. руководящий состав завода №26 обсудил положение дел с выпуском новых авиационных моторов. Основной вывод гласил: причиной низких темпов работ являлась разбросанность по большому количеству переходных типов моторов. «Сосредоточив все усилия и внимание на моторах М-107А, завод №26 сможет закончить доводку и освоение их в серийном производстве в скорейшие сроки. Это позволит любой самолетостроительный завод немедленно переводить на выпуск новых самолетов», – говорилось в письме, адресованном А.И.Шахурину.

В.П.Баландин, В.Л.Климов и П.Д.Лаврентьев убеждали Наркома, что если Правительство снимет с них плановое задание по М-106 (во всех вариантах), то они смогут принять на себя обязательство к 1 мая 1943 г. закончить государственные 100-часовые испытания М-107А, а в июне выпустить не менее 150 полноценных, надежно работающих двигателей.

Тем временем НКАП создал авторитетную комиссию по вопросу о развертывании на заводе N?26 новых моторов. Вопреки общепринятой практике, в ее работе приняли участие не только видные специалисты ЦИАМ, такие как А.А.Фадеев, но и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Председателем комиссии назначили начальника 8-го ГУ НКАП В.И.Поликовского (по совместительству возглавлявшего ЦИАМ).

Заключение комиссии очень напоминает рассуждение на тему что лучше: журавль в небе (М-107А) или синица в руке (М-106). По ее мнению, несмотря на очевидные успехи в работе над М-107А и возможность участия нескольких десятков истребителей с этим мотором в летних боях 1943 г., основным двигателем серийной авиации этот мотор пока стать не сможет. Отмечая, что уфимский завод обещал в сентябре-октябре 1943 г. полностью перейти на выпуск М-107А, комиссия не исключила «возможность длительных задержек и непредвиденных затруднений в его доводке и внедрении в широкую летную эксплуатацию».

В то же время, нельзя было не учитывать, что мотор М-106 удалось неплохо отладить. Поэтому комиссия считала, что даже «временный переход на моторы М-106 вполне целесообразен, поскольку его высотные данные значительно лучше, чем у М-105ПФ, а серийное производство мотора М-106 может быть обеспечено в любых требуемых масштабах». Большая унификация деталей и узлов двух двигателей позволяла предположить «относительно безболезненный переход от моторов М-105ПФ к моторам М-106, без ущерба для развертывания серийного производства М-107А». Словом, В.И.Поликовский не поддержал предложения В.П.Баландина по прекращению работ над М-106.

Несмотря на это решение НКАПа в конце марта 1943 г. военная приемка завода №26 приняла 238-й и последний мотор М-106- 1ск. Несомненно, что прекращение выпуска «сто шестого» было вызвано желанием Наркомата обеспечить наконец советской истребительной авиации преимущество над немецкой. Сравнение характеристик М-107А и DB605A показало, что только выше 5500 м немецкий мотор развивал несколько большую мощность.

Ситуация на самолетостроительных заводах в начале 1943 г. сложилась не менее сложная, чем на моторостроительных. Например, согласно принятым постановлениям, Новосибирский завод № 153 был обязан в марте выпускать самолеты Як-9 с мотором М-106 и увеличенной дальностью, Як-7 с 37- мм пушкой (впоследствии изменили на Як-9), учебные Як-7А и продолжать постройку Як-7Б. Заместитель Наркома В.П.Воронин не сомневался, что такая организация серийного производства неизбежно приведет к значительному снижению суммарного выпуска. Это только непосвященным кажется, что если самолеты имеют близкую конструкцию. переход с одной модели на другую проходит безболезненно. Кроме того, опыт завода № 292 показал, что необходимо сразу ставить на самолет Як-9 М-106 новую систему охлаждения с повышенной теплоемкостью. В свою очередь это повлекло бы отладку штампов и приспособлений, чтобы при сборочных работах избежать индивидуальной подгонки. Поэтому Воронин предложил отказаться от внедрения в Новосибирске самолетов с мотором М-106.

Не мог остаться в стороне от проблемы выбора перспективного мотора и А.С.Яковлев. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В свое время, книги Александра Сергеевича, прежде всего, «Цель жизни» стали своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации. В последние годы о Яковлеве было опубликовано немало критических материалов. Так, стало известно, что 36-летний главный конструктор излишне часто посещал Большой театр и оказывал знаки внимания отдельным представителям его балетной труппы.

Даже если это было и так, то сил и энергии молодого человека хватало и на руководство ОКБ, и на работу в Наркомате, и на личную жизнь. Что касается стиля работы Яковлева, то интересно мнение А.Т.Степанца, который в течении войны был ведущим инженером по испытанию Яков и хорошо знал главного конструктора:

«Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».