История Авиации 2000 02

Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».

Несмотря на весь размах работ по доводке силовой установки, ни летом, ни осенью 1943-го, Яки с моторами ВК-107А нельзя было признать годными даже к летной эксплуатации, не говоря уже о боевой. Однако высокие летные данные, полученные при испытаниях, являлись мощным стимулом для продолжения работ. Фото из архива Г.Петрова.

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами… оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то. что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.

К письму был приложен проект Постановления ГКО, в котором определялись способы и сроки реализации предложенных решений. Но положительного решения в то время получено не было. А.И.Шахурин считал, что перестройка производства серийного завода в годы войны – дело чрезвычайно ответственное и рискованное, а без соответствующей подготовки может привести к резкому снижению объема выпуска и, в конечном итоге. к поражению в воздушной войне. Кстати, аналогичного мнения придерживался и руководитель немецкой авиапромышленности генерал-фельдмаршал Э.Мильх.

В принятом 2 апреля 1943 г. плане производства самолетов и моторов на второй квартал этого года не упоминается о серийной постройке истребителей с мотором М- 107А. А через несколько дней завод №26 лишили призового места в социалистическом соревновании (надеюсь, что не все еще забыли, что это такое) за невыполнения плана по выпуску моторов М-107А, которые «имеют исключительное значение для дальнейшего улучшения летно-тактических данных истребителей». После катастрофы опытного самолета И-185, временно отпал вопрос о серийном выпуске и этих машин.

Но было бы ошибкой думать, что какой- либо перерыв наблюдался в ходе опытных работ ОКБ-115. После того, как в результате аварии пришлось списать опытный Як-7 М-107А, следующий такой двигатель установили на истребитель Як-3 (хотя в то время самолет еще не имел такого названия). Опытный самолет был построен в начале апреля 1943 г. Практически одновременно в цех завода ОКБ-115 стали прибывать из Новосибирска планеры новеньких Як-9Д. Первоначально Яковлев поставил задачу повторить то, что удалось достигнуть на «семерке». В его ОКБ имелось к этому времени около десяти Климовских моторов М-107А. После того как первый переоборудованный под новый мотор истребитель выкатили на аэродром, выяснилось, что он не может летать из-за сильной тряски винтомоторной группы. Такой же дефект наблюдался у второго самолета, третьего… после этого Александр Сергеевич приказал выбрать из всех полученных моторов тот, который наиболее подходит к планеру. Другими словами, он предложил «подобрать по месту».

И закипела работа. С утра и до позднего вечера шли работы в опытном цехе под руководством К.В.Синельщикова и на аэродроме под руководством Е.Г.Адлера. Постоянно находился в ОКБ заместитель В.Я.Климова – Т.Г.Ткаченко. В доводке находились одновременно восемь истребителей на основе планеров Як-9Д. Но ни на одном из них не удалось добиться нормальной работы ВМГ. Постоянно наблюдались перебои, срывы, обрезания. Не удалось устранить и тряску, которая оказалась особенно заметной при 2600-2800 об/мин.

В первых числах августа 1943 г. четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Ведущим инженером по мотору назначили Ф.Е.Житомирского (ему помогали М.И.Герасимов и С.П.Щербаков), по самолету – П.С.Лимара, а С.С.Мусатов «представлял интересы» моторного завода №26. В облете самолетов приняли участие многие летчики ЛИИ. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подмоторного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ и. как следствие, примерно на 30°С «посвежело» в кабине.

Практически все узлы и системы ВМГ самолетов подверглись тем или иным доработкам: карбюраторы, бензо- и маслосистема, системы охлаждения и дренажа… В результате титанических усилий удалось добиться, того что истребители могли выполнять полет на высоте до 7000 м, при этом приемистость моторов признали удовлетворительной.

С 4 августа по 21 октября 1943 г. летчики ЛИИ выполнили 64 полета, при этом семь моторов наработали чуть более 84 часов. Пять двигателей из семи пришлось снять с самолетов по разным причинам, причем наиболее неприятная история произошла с мотором №317-2 на самолете с бортовым номером «51», когда двигатель вспыхнул на 29-м часу работы. Постоянно обнаруживались трещины в узлах и стержнях подмоторных рам. К последнему дефекту настолько привыкли (если можно говорить о привыкании к недостатку), что лопнувшие места рамы подваривали непосредственно на самолетах. Только один мотор – №247-6, который был выпущен заводом №26 еще в декабре 1942 г. с 30- часовым ресурсом, благополучно отработал на самолете 34 часа.

Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Так и не удалось устранить тряску моторов и самолетов. «Природа тряски так и осталась невыясненной», – указывалось в выводах отчета ЛИИ. Летчики отмечали, что моторы протолжали работать «жестко», часто возникало ощущение неприятного зуда, но тем не менее пилотам удалось получить первые официальные летно-тактические данные Як-9 М-107А.

При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/ч у земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Эти результаты обнадеживали. Имея очень много общего с серийным Як-9 в технике пилотирования и вооружении, новый истребитель оказался быстрее на 33 км/ч у земли, на 60 км/ч на высоте 3000 м и на 90 км/ч на 6000 м. Заметное превосходство он имел и в вертикальной маневренности. П.Я.Федрови был, несомненно летчиком «от бога». Он благополучно выходил из самых неожиданных ситуаций, выполнял в воздухе головокружительные трюки. Не случайно Федрови был дружен с Василием Сталиным. Но как ему удалось буквально за считанные минуты снять «площадки» по высотам и получить на совершенно не отработанном самолете Як-7 М-107А скорость 680 км/ч на 6000 м, которая и была зафиксирована в документах, так и осталось загадкой.