Самолеты мира 2000 04

Летных данных самолета зимой, когда шасси не будет убираться, не представлено.

Центровка самолета сделана на другой вес (3986 кг), чем принятый для аэродинамического расчета (4200 кг). Разбивка весов по центровке не сходится с весами отдельных элементов, указанных по весовой характеристике.

В весовом отношении предложения схема «летающее крыло» неоправданна, вес конструкции преувеличен.

В эксплуатационном отношении в представленной схеме рассматриваются как нерациональные: малое расстояние от земли конца хвоста фюзеляжа, концов коков костылей, концов шайб; применение шасси без амортизации и колес-«дутиков»; применение обшивки консолей из фанеры; большой угол капотажа.

Представленная центровка самолета с моторами М-22 показывает, что при разных боевых положениях экипажа центровка колеблется от 33,91% до 34,4% максимальной хорды. Бомбы расположены в центре тяжести самолета, что сложно учесть при расчете очередности сбрасывания бомб. При выпущенных шасси центр тяжести передвигается вперед.

Вес полезной нагрузки для самолета с моторами М-22 больше, чем заданный техническими требованиями (656-627 кг). Это объясняется тем, что в проекте для заднего и переднего стрелков приняты одинаковые веса. А в технических требованиях дается для переднего стрелка два пулемета ШКАС, а для заднего – один. Вес аэронавигационного оборудования не учтен. Отношение веса полной нагрузки к полетному весу достаточное».

Отмечалось, что вес крыла, фюзеляжа и шасси выдержан в хороших пределах. Вес оперения большой из-за своеобразной схемы самолета, и снижение его невозможно ввиду необходимости иметь достаточную жесткость. Вес винтомоторной группы велик по сравнению с другими многомоторными самолетами. Но учитывая, что дается малая нагрузка на 1 л.с., его следует сравнивать с истребителями.

Вес горючего принят в 545 кг. Никаких расчетов потребности в горючем для заданной технической дальности полета самолета не представлено.

В части разбега и пробега поставленные тактико-технические требования оказались выполнимы.

Расчетные данные продольной устойчивости для планирующего и моторного полетов не были обеспечены результатами продувок на продольную устойчивость самолета, хотя при данной схеме самолета это необходимо. Специалисты ЦАГИ предлагали самолет рассчитать по новым нормам прочности. По их мнению, принятое расположение переднего и заднего лонжеронов – на 39% и 84% хорды соответственно – не будет пригодным с точки зрения веса крыла.

Крепление стабилизатора отличалось оригинальностью и новизной. Однако требовалось предусмотреть не только возникновение вибраций, но и возможность поломки оперения в воздухе – за счет деформации частей самолета, входящих в силовую схему крепления оперения.

По тактико-техническим требованиям дается калибр бомб 8, 10, 15, 50, 82, 100 кг. Бомбы калибра 8,10 и 15 кг должны быть взяты из расчета на общий вес 300 кг бомб, а бомбы калибра 50, 82 и 100 кг -на общий вес 500 кг. Загрузка производилась на балках КД-1 или КД-2, которые могли быть установлены одновременно.Таким образом, смысл применения 8-кг бомб отпадает, поскольку их берется столько же, сколько и 10-кг бомб и в тех же пределах бомбовой нагрузки. Со стороны главного инженера по вооружению ЦКБ оценка была положительной.

В части убирания и опускания шасси рекомендовалось учесть опыт создания ХАИ-1, когда-либо не работали стопора, либо сигнализация – самолет несколько раз из-за этого попадал в аварии. Так же необходимо учесть в конструкции возможность быстрого опускания в случае вынужденной посадки с малой высоты полета.

Защиту экипажа самолета при закрытом капоте признали неудовлетворительной: передний стрелок в положении самолета «свеча» при ударе на нос не защищен, возможность легкого выпрыгивания летчика на парашюте не предусмотрена.

Концы шайб, в сравнении с первым эскизном проектом, значительно подняты. Это допускало (в положении при рулежке) крен самолета в 7 градусов, что было ниже имеющихся норм. Но с данным углом пришлось согласиться, учитывая оригинальность схемы самолета.

В целях сравнения летных качеств самолета ВС-2 с другими имеющимися в тот период самолетами приводятся следующие данные:

Из этого сравнения видно, что ВС-2

М-22 значительно превосходит самолет Р-5 и стоит на одном уровне с И- 5. Учитывая, что в момент внедрения в серию самолета ВС-2 М-22, истребитель И-5 уже будет заменен истребителем И-14 или И-15, специалисты отмечали все же, что и тогда ВС-2 будет в лучшем соотношении с И-14, чем сейчас Р-5 с И-5. Это говорило в пользу самолета ВС-2, летные данные которого в проекте значительно повысились против заданных тактико-технических требований – благодаря установке моторов М-22 взамен М-52 (задержавшегося с выпуском).

Предполагалось, что самолет может быть с успехом использован в гражданском варианте как имеющий хорошее соотношение нагрузки, увеличенный запас прочности и высокие летные данные. В гражданском варианте самолет может быть приспособлен в качестве почтового самолета для размещения 6 пассажиров и почты. При замене съемных коков фюзеляжа при том же весе самолета можно получить пассажирский вариант, рассчитанный на 11 пассажиров и контролера.

В материалах отчета о рассмотрении второго варианта эскизного проекта бомбардировщика ВС-2 (К-12), датированном 2 октября 1933 г. сказано следующее:

«Представленный ХАЗОСС эскизный проект самолета с двумя моторами М-22 утвердить – за исключением размерности и расположения оперения и элеронов, которые требуют дополнительных продувок модели самолета.

Постановку моторов М-22 на самолет ВС-2 считать временной, до выхода на эксплуатацию моторов М-52, установления которых на самолет необходимо предусмотреть.

При предъявлении самолета на госиспытания должен быть предъявлены вместе с ним и лыжи с внутренней амортизацией, предлагаемые ХАЗОСС для зимней эксплуатации самолета».

Оборудование передней кабины