Самолеты мира 2000 04

Оборудование задней кабины

Схема размещения бомб в КД-1 и КД-2

Еще один вывод, сделанный в отчете от 29 октября 1933 г.:

«Проект самолета ВС-2 представляет собой соединение многих малоисследованных нововведений: например, бесхвостое крыло, накрыльные элероны, клапаны, боковые шайбы, расположенные над крылом элероны, предкрылки крайние, автоматические внутренние и управляемые. Не имея опытных данных по работе этих нововведений по отдельности, невозможно судить о работе их в совокупности.

Использованная схема подсказывает, что аэродинамических выгод данный самолет иметь не может. Сохранены все части нормальной машины: фюзеляж, оперение, имеющее увеличенную площадь, а также добавляются над- крыльные элероны, дающие добавочное сопротивление.

Ожидать уменьшения веса ВС-2 не приходится, потому что грузы размещаются в центральной части – как в обычных самолетах.

Самым существенным в самолетах подобного типа являются вопросы устойчивости и посадки. Кривые продувки устойчивости показывают большую чувствительность самолета к изменению центра тяжести. Ненормальность работы горизонтального оперения можно объяснить его расположением.

На основании изложенного полагаем, что (как указывалось в предыдущим заключении), необходим ряд обстоятельных продувок модели с целью выяснения работы и взаимодействия отдельных агрегатов.

Еще раз подтверждаем, что данный самолет можно строить как сугубо экспериментальный в малых размерах, отстраняя вопрос о постройке большого самолета, а тем более серии».

В заключительном документе, подписанном начальником ЦКБ ЦАГИ С.Н.Ильюшиным, говорится:

«Представленный конструктором Калининым и разработанный ХАЗОСС эскизный проект самолета ВС-2 с мотором М-22 утверждается, за исключением расположения оперения и элеронов. В результате рассмотрения проекта констатирую, что схема «летающее крыло» является наиболее целесообразной как обеспечивающая наилучший обзор и обстрел.

В части расположения оперения и элеронов проект не может быть утвержден, т.к. отказ от нормального для «летающих крыльев» расположения руля высоты и стабилизатора (на продолжении хорды крыла) принят с целью понижения посадочной скорости путем установки вдоль задней кромки крыла клапана типа «Нортроп». При отгибе клапана придется для балансировки самолета отклонить в обратную сторону стабилизатор, что будет повышать посадочную скорость. Без специальной продувки, подтверждающей выгодность применения клапанов указанного типа, совершенно не ясным является вопрос о целесообразности вынесения элеронов и стабилизатора из контура крыла.

При вынесенных оперении и элеронах, без продувок, одними расчетами не может быть освещен сколько-нибудь надежно вопрос затенения горизонтального оперения и потребного отклонения рулей для балансировки самолета.

Расположение органов управления ВС-2 резко отличается от построенных у нас и за границей «летающих крыльев» и требует продувочного или хотя бы расчетного обоснования.

На основании всего вышеизложенного в предъявленном виде боевая схема самолета утверждена быть не может. Необходима ее доработка под нагрузки, заданные техническими требованиями к самолету, с обоснованием и расчетом выгодности принятой конструктором схемы расположения органов управления».

Для того, чтобы проверить все теоретические расчеты, Калинин решил построить не просто продувочную модель, а настоящий летающий цельно- деревянный планер-аналог самолета ВС-2 в масштабе 1:2. Летчик В.О.Борисов совершил на нем около ста полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы.

Перевод опытной части ХАЗОСС в Воронеж повлиял и на судьбу «бесхвостки». Закладка машины на стапеля задержалась, и только в начале 1936 г. опытный цех приступил к сборке реального самолета. В июле 1936-го самолет К-12 выкатили на летное поле, и летчик Борисов впервые поднял его в небо. Полеты по программе заводских испытаний проводил также Борисов. Широкой общественности самолет, раскрашенный под сказочную «Жар-птицу» был представлен на параде в честь праздника Военно-воздушных сил СССР 18 августа 1937 г. В это время К-12 проходил государственные испытания в НИИ ВВС.

Ответственными исполнителями назначили ведущего инженера военинженера 3-го ранга Самарина, ведущего летчика (от завода) Борисова, инженера военинженер 3-го ранга Нерсисяна, тактика капитана Шаурова, ведущего техника Андросову.

Целью испытания было выявить лет- но-тактические свойства самолета ВС- 2 2М-22, имеющего схему «летающее крыло», изучить его характеристики устойчивости и управляемости.

Самолет ВС-2 2М-22 имел общий налет 33 часа за 62 полета, в том же числе 12 часов – за 16 испытательных полетов в НИИ ВВС.

В материалов отчетов говорилось следующее:

«Испытания показали, что нагрузка с ручки управления снимается до нуля тримером на всех режимах полета. С брошенной ручкой самолета продольно неустойчив, так как при всех центровках характер изменения давления на ручку обратный нормальному – с увеличением скорости растут тянущие усилия на ручке управления (самолет затягивает в пикирование).

Общий вид крещения ВАЛ-4 на борту ВС-2 (К-12)

Размещение вооружения на борту ВС-2 (К-12)

Самолет обладает продольной статической устойчивостью с закрепленными рулями только при передней центровке (27% хорды разъема). Поперечная устойчивость удовлетворительная. Устойчивость пути недостаточная – особенно при полете с одним работающим мотором, а также при взлете и посадке из-за неэффективности шайб, находящихся на концах крыльев.

При синхронной работе моторов самолет на передних центровках устойчиво и надежно сохраняет все режимы полета».

Из-за ряда недоделок на самолете летные эксперименты были ограничены.

Не проводились полеты с перегрузкой, воздушный бой, испытание вооружения, динамической устойчивости, маневренности. Отсутствие приспособления, поглощающего обратный ход амортизации при посадках (отсюда большое «козление») и неэффективность шайб делали полеты опасными.