Самолеты мира 2000 04

Посадочная скорость 77 км/ч при полетном весе в 4200 кг. При существующих шасси (без масляно-пневмати- ческой амортизации) при недостаточно точном приземлении самолет начинает «козлить» – прыгать. Причем прыжки иногда возрастают до угрожающих размеров. Приходится «давать газ» и уходить на второй круг.

Эффективность шайб при пробеге после посадки недостаточная – направление нужно выдерживать тормозами и моторами.

Кабина летчика просторная. Обзор в полете и на рулежке хороший. С отодвинутым левым стеклом в полете задувания нет, но летом при рулежке в кабине очень жарко. Расположение приборов удобное – за исключением вариометра, который расположен низко и закрывается штурвалом. Аэронавигационными приборами кабина оборудована достаточно.

Общее впечатление о машине у специалистов-испытателей было таким: «При создании этого самолета-«бес- хвостки» удачно разрешен ряд проблем. Но недостаточная устойчивость пути, неустойчивость самолета при брошенных рулях и отсутствие масляно- пневматической амортизации шасси делают полеты на ВС-12К в недоведен- ном виде опасными.

При синхронной работе моторов машина устойчиво и надежно сохраняет все режимы и легко управляется в полете.

Габариты всего самолета слишком завышены. Особенно велик фюзеляж, который к тому же имеет плохую аэродинамику. Это сводит на «нет» все преимущества схемы «бесхвостка» в получении больших скоростей.

Производственное оформление – удовлетворительное».

В заключение отчета об испытаниях в НИИ ВВС, подписанном Филиным и Марковым, говорится следующее:

«Самолет ВС-2 2М-22 (К-12) представляет безусловный интерес, так как с его постройкой впервые разрешен вопрос о создания «летающего крыла» в вооруженном варианте. Принципиальная схема ВС-2 имеет тактические выгоды по сравнению с нормальной схемой хвостового самолета – в отношении обзора, обстрела, а также малого разбега и малой посадочной скорости.

Однако в предъявленном виде самолет ВС-2 имеет низкие летные свойства и недоведенное вооружение, не может быть признан современным боевым самолетом, и рассматривается только как экспериментальный.

Необходимо довести самолет ВС-2 и устранить все дефекты, отмеченные в отчете. После проверки в заводских полетах предъявить самолет на государственные испытания».

Я.В.Смушкевич утвердил отчет НИИ ВВС по испытаниям самолета-«бесхво- стки» ВС-2 М-22 конструкции Калинина 8 декабря 1937 г. в следующей формулировке:

«Отметить, что самолет ВС-2 представляет по своей принципиальной схеме большой интерес для ВВС РККА, так как дает значительные выгоды в отношении обзора и обстрела, а также удовлетворительные взлетно-посадочные качества.

Считать необходимым, довести самолет ВС-2 как экспериментальный, устранить все дефекты, указанные в отчете, основными из которых являются:

– отсутствие продольной устойчивости самолета на малых углах атаки (больших скоростях) и при свободных рулях;

– малая эффективность вертикального оперения при рулежке, разбеге, пробеге и полете на одном моторе;

– недоработанность посадочных средств (шасси и костыль), сильно затрудняющая посадку;

– недостаточный обстрел и плохая экранировка стрелковых точек;

– малая скорость (V макс равна 219 км/ч).

Просить ГУАП обеспечить доводку самолета ВС-2 М-22 к 1 марта 1938 г., после чего предъявить самолет на окончательные государственные испытания по полной программе.

Включить в план опытного самолетостроения на 1938 г. разработку проекта опытного самолета по схеме ВС- 2 М-22 с летно-тактическими данными и вооружением, соответствующим современным требованием к боевым самолетам.

Решение о постройке серийного самолета принять после испытаний самолета ВС-2 М-22».

К сожалению, «Жар-птица», продемонстрированная на параде в Тушино, осталась единственной построенной машиной марки «К-12». Авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин погиб в 1938 г. Руководство авиационной промышленности приняло решение прекратить серийное строительство «войсковых самолетов», уже начатое в том же 38-м году. «Жар-птицу» разобрали, ее узлы и компоненты отправили на склад.

Двигатель 2 х М-22 мощность по 480 л.с.

Длина самолета, м 10,315

Высота самолета, м 3,90

Размах крыла, м 20,95

Площадь крыльев, м² 72,75

Площадь оперения, м²

– элеронов 3,43

– рулей высоты 14,33

Вертикальное оперение, м 2 4,74

Колея шасси, м 4,8

Поперечное V, град. 6

Полетный вес, кг 4200

Полная нагрузка, кг 1880

Полезная нагрузка, кг 1330

Горючее и смазочное, кг 550

Вес пустого, кг 2320

– в военном варианте 2200

Нагрузка на 1 м 2 , кг 58

Нагрузка на 1 л.с., кг 4,4

Максимальная горизонтальная скорость, км/ч

– у земли 319

– на Н=3000 м 325

Посадочная скорость, км/ч 64

Полетный вес, кг 4200

Вес самолета с несъемным оборудованием, кг 3070

Экипаж, чел. 3

Длина разбега, м 110

Время разбега, сек. 9-10

Длина пробега, м

– без тормозов 300

– с тормозами 180

Время пробега, сек 14,5-15

Практический потолок, м 8440

ВС-2 К-12

Истребитель-перехватчик Т-37 с ракетами К-9 (Р-38). Рисунок из эскизного проекта

Николай ГОРДЮКОВ

Вначале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ- 11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:

*С подвесными топливными баками

По результатам этих расчетов в проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для само­летов ОКБ П.О.Сухого были введены следующие дополнения:

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 г. давалось задание на проектирование и постройку истребителя-перехватчика Т-ЗА (в дальнейшем будем его называть Т-37 – согласно заводскому шифру). Этот самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-ЗА- 9 должен был обладать исключительно высокими летно- техническими характеристиками.