Мир Авиации 1994 02

Р-3М5, переоборудованный под сотовые радиаторы Эксплуатировался в гражданской авиации

В таком виде РЗ-М5 проходил повторные испытания в НИИ в ноябре 1927-феврале 1928 гг. Устойчивость улучшилась Начальник НИИ Горшков сообщал. «Самолет РЗ-М5 можно считать безопасным в полете». Несколько способствовало этому и увеличение площади горизонтального оперения. Удачно подобранный винт позволил на этот раз еще улучшить скороподъемность и практический потолок (из ЦАГИ отправили в НИИ ВВС на выбор три винта одного диаметра – 3 м. но с разным шагом). В итоге РЗ-М5 допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС. хотя и с ограничениями по полезной нагрузке.

Еще до начала повторных испытаний. в августе 1927 г.. один из РЗ-М5 первой серии без вооружения, получивший название «Наш ответ», совершил «Восточный перелет» по трассе Москва-Токио. За 153 часа летчик С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В Фуфаев преодолели 22000 км.

К середине 1927 г. ГАЗ-5 предъявил военной приемке уже 22 РЗ-М5 Правда. из-за различных недоделок реально приняли лишь два Дефекты, выявленные на первых серийных машинах. предполагалось устранить на 2-й серии, головным самолетом которой был РЗ-М5 № 4006. Должны были улучшить костыль, поставить повернутые выхлопные патрубки и внести ряд мелких изменений, улучшающих условия эксплуатации № 4006 испытывался в НИИ с 29 марта по 14 мая 1928 г. (летчики Писаренко и Юмашев. лстнаб Шмидеркампф). Большинство намеченных изменений не было реализовано, по-видимому потому. что завод уже четко ориентировался на вариант с мотором «Лоррэн- Дитрих», а все РЗ-М5 считал лишь промежуточной стадией. Несмотря на рост веса за счет мотора, головной самолет 2-й серии прибавил и в скорости (до 201 км/ч) и в скороподъемности. Испытания прервала авария: при жесткой посадке ход амортизаторов был выбран полностью и удар передался на шпангоут фюзеляжа, деформировав его. Впоследствии ход амортизаторов существенно увеличили. В августе цеха, расположенные в Филях, выделили в самостоятельный завод ГАЗ-7, которому и перешла «по наследству» вся программа производства Р-3; с 1 ноября ГАЗ-7 переименовали в завод № 22.

После 23-го самолета ГАЗ 7 дол жен был перейти на выпуск Р-3ЛД. проект которого разрабатывался в АГОС с августа 1926 г. Первый вариант новой мотоустановки сконструировали к началу 1927 г. Впервые «Лоррэн-Дитрих» смонтировали на самолете № 4008 В отличие от варианта с М-5 мотораму сделали отъемной. с резиновыми прокладками для гашения вибраций Вместо сложных в производстве и малопригодных для наших климатических условий радиаторов Ламблена (зимой они замерзали. а летом перегревались) поставили лобовой сотовый радиатор овальной формы. Спереди он имел управляемые из кабины пилота жалюзи. Поскольку более короткий и легкий «Лоррэн» еще более усугублял проблему с центровкой. то для компенсации из задней кабины убрали один «Льюис» и часть магазинов к нему. Самолет № 4008 проходил заводские испытания с 20 октября по 1 ноября 1927 г. Летал опять Я Н Моисеев. Испытания в НИИ ВВС задержались сначала из-за поломки тяги управления рулями высоты, затем из-за отсутствия лыж (уже выпал снег) и. наконец, из-за переделки бензосистемы в борьбе с постоянными утечками горючего. Лишь в начале 1926 г самолет был готов к полетам В НИИ на Р-3ЛД летали пилоты Писаренко. Кудрявцев и Волковойнов.

Р-3М5 опытный на испытания» в НИИ ВВС

По сравнению с Р-3М5 Р-3ЛД обладал более высокой скоростью горизонтального полета, но ухудшились скороподъемность и потолок, что опять объяснялось несоответствием винта новому мотору. Рекомендовали сменить винт и выполнить ряд доработок по мотоустановке В частности, моторама оказалась недостаточно жесткой, что в сочетании с плохой сбалансированностью «Лоррэн-Дитриха» стало причиной тряски в широком диапазоне режимов работы мотора Рама изгибалась и скручивалась. Устойчивость по-прежнему оставляла желать лучшего ЦАГИ попытался улучшить ее небольшим увеличением площади стабилизатора В феврале 1928 г. самолет № 4008 был испытан с новым стабилизатором Однако по докладу помощника начальника НИИ Стомана «увеличение площади стабилизатора на 5.7% едва заметно повысило устойчивость самолета» Возникли также трудности с системой охлаждения Вода перегревалась до 80-85 'С За 30 минут полета из расширительного бачка паром уходило до ведра воды! Впоследствии выяснилось, что виноваты некачественно изготовленные радиаторы Мотоустановку в основном довели к июню, а остальные доработки по плану НИИ завершили к ноябрю 1928 г

10 мая 1928 г. на испытания в НИИ ВВС вышел уже головной серийный Р-3ЛД № 4023 На нем проблему устойчивости разрешили введением удлиненной на 400 мм моторамы Удалось победить и тряску: «Вибрации после соответствующей точной регулировки мотора стали нормальными», – гласил отчет. Хотя и были предъявлены претензии к недостаткам масло- и бензосистем. в целом, оценка оказалась положительной: «. может быть рекомендован на снабжение строевых частей ВВС».

Тем временем завод № 22 по мере доработки сдавал Р-3М5 К I марта приняли всего 4 самолета из 20 сдававшихся. Один передали в Московский военный округ, один – в Северо-Кавказский. еще по одному – в Военно-Воздушную академию и НИИ ВВС Фактически таким образом проводили войсковые испытания К I июня уже удалось сдать в общей сложности 21 Р-3М5 Большую их часть получил 20-й авиаотряд ВВС Московского округа. Правда, освоение производства новой машины обходилось заводу не дешево. Так. брак при клепке достигал 30-40%! Но напомним. что это был первый отечественный серийный цельнометаллический самолет: спроектированный советскими конструкторами, изготовленный на своем заводе из своих материалов (хотя и с чужим мотором)

Постепенно производство налаживалось. Со второй половины 1928 г. завод полностью перешел на выпуск Р-3ЛД, причем темпы сборки стабильно нарастали Постоянным тормозом являлись поставки комплектующих – моторов, приборов, вооружения. В частности, это было связано с тем, что на серийные Р-3ЛД решили ставить не английские «Виккерсы», а новые отечественные пулеметы ПВ 1 конструкции А В Надашкевича. отличавшиеся большей скорострельностью Производство ПВ-1. принятых на вооружение в том же 1928 г. только разворачивалось, а'они требовались и для новых типов самолетов. Поэтому перебои с их поставкой лихорадили заводы. Так. на 1 октября 1928 г по плану завод № 22 должен был предъя вить приемке 50 Р-3ЛД. фактически предъявил 44. но некомплектно (в основном без пулеметов) Из них военные приняли только одну машину, а еще 34 им пришлось принять условно (ибо поставка приборов и вооружения по договору являлась обязанностью ВВС) Естественно, что реальная боевая ценность разведчиков без вооружения была близка к нулю.