Техника и вооружение 2000 03

Связь

а) Для связи с другими кораблями, берегом и самолетами должны быть установлены рации типов:

1. Шторм М.

2. Бриз М.

3. Рейд.

Помимо этого устанавливается трансляционная и гидроакустическая установки.

Тип и число самолетов авиатранспорта

Оперативный АВТР для тяжелой авиации должен иметь следующие типы самолетов:

а) бомбардировщики-торпедоносцы,

б) разведчики,

в) истребители.

На АВТР для легкой авиации должно быть не менее одного звена истребителей (3 самолета).

На АВТР для тяжелой авиации должно иметься не менее 3-х звеньев торпедоносцев (по 3 самолета), одно звено истребителей (3 самолета) и одно звено разведчиков (3 самолета).

В том случае, когда такое число самолетов на переоборудованном под АВТР судне разместить нельзя, допускается уменьшение общего числа самолетов, однако при условии, что в операции будут принимать участие два АВТР.

Скоростной разведчик (самолет КОР-1) по своим тактическим свойствам может применяться как разведчик, так и как истребитель.

Вспомогательный АВТР может быть рассчитан на перевозку максимального числа однотипных самолетов: разведчиков (АВТР для легкой авиации), или торпедоносцев (АВТР для тяжелой авиации)…

Пр. НИВК. Вспомогательный авиатранспорт для тяжелой авиации. Эскиз.

Средства приема и старта самолетов Оперативный АВТР для приема и старта самолетов должен иметь следующее оборудование:

а) подъемные стрелы или краны,

б) посадочный тент,

в) катапульту,

г) тележки для перемещения самолетов по палубе.

Вспомогательный АВТР оборудуется лишь кранами или стрелами.

Стрелы (краны) должны обеспечивать постановку самолета как на воду, так и на катапульту.

Для самолетов, полетный вес которых не превышает 3,5 т, и взлетная скорость не свыше 34 м/с, устанавливается катапульта типа "Н-1".

Для других типов самолетов катапульта должна проектироваться заново.

Устанавливать катапульту для обеспечения углов старта в 30 град от траверза в нос и в корму, на каждый из бортов.

Количество стрел (кранов) и катапульт определяется исходя из требования старта всех самолетов АВТР в течение 1/2 часа.

… Нормативы подготовки самолетов к старту:

заправка маслом и горючим – 5 мин, освобождение походных креплений – 1 мин, раскладка крыльев – 2 мин, вывод из ангара – 1 мин, перевозка к крану – 1 мин, застропливание – 1 мин, подъем на катапульту – 3 мин, постановка на воду – 4 мин, запуск мотора – 1 мин, старт – 1 мин, приведение катапульты в стартовое положение – 4 мин.

Посадочный тент на АВТР применим лишь для лодочных и двухпоплавковых самолетов."

Дальнейшие требования к авиавооружению и средствам его обеспечения выглядят следующим образом. Самолеты должны были обеспечиваться горючим из расчета 3 самолето-вылета каждый, при увеличенном районе плавания АВТР – 5 самолето-вылетов. Заправка одной машины должна была занимать 15 мин, всей авиагруппы – 30 мин. Исходя из этих требований должна была разрабатываться бензосистема, цистерны защищались инертным газом.

Боезапас самолетов состоял из фугасных, бронебойных, глубинных бомб, 450-мм торпед и пулеметных патронов. Рассчитывался он: по бомбам и торпедам – на 2 вылета всей авиагруппы, а по патронам – на 3. В среднем на каждый тяжелый самолет полагалось по 2 торпеды, 4800 кг бомб и 9000 патронов, на легкий – 2000 кг бомб и 6000 патронов. На каждый пулемет ДА полагалось 500 патронов, на ШКАС – 1000.

Предполагались следующие служебные и технические помещения АВТР: ангары (в документе с пометкой: "не обязательно" ! К.К.), всевозможные мастерские, склады и кладовые для авиационного имущества (к примеру, на каждые 4 мотора самолетов полагался один запасной), помещения для штаба эскадры, пилотов, поста управления полетами, парашютной, поста радиосвязи с самолетами.

Вводились дополнительные категории личного состава. Первой из них был штаб летной части, включающий командира, начштаба, помполита, от 1 до 3 командиров отрядов, инженер-механика, инженера связи и двух писарей. Летный состав набирался из расчета: по одному летчику, летчику-наблюдателю и механику на один самолет. Обслуживающий персонал предусматривал: 3-5 офицеров-авиамеханников, по одному авиамотористу на каждый самолет, по 2-3 радиста и торпедиста, 1- 2 химистов, 1-2 старшин катапульты, по 3-6 постановщиков на катапульту и крановщиков.

Подписали этот документ Начальник НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, начальник 1 секции Либель. Ответственным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.

Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов "Грузия" и "Крым" в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. Следует отметить, что авторы понимали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют больших переделок и изначально к таковым не приспособлены. Вызывало особенное опасение большое количество дерева на кораблях. Очевидно, что подобное переоборудование потребовало бы значительного времени и в итоге давало корабль с пониженными характеристиками. Данные обоих вариантов отражены в таблице.

Самолеты должны были располагаться на безрельсовых тележках. Поскольку КОР-1 не мог выполнять посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:

"Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду во время стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится также при помощи этих стрел и вспомогательных выстрелов в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт – самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта до тех пор, пока не будет взят на буксир тросом со специальным захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая этот трос посредством носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт."

Пр. НИВК. Оперативный авиатранспорт для легкой авиации. Эскиз.

Попытаемся проанализировать эти проекты. Несомненно, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим необходимо отметить ряд недостатков.

Первое. Мобилизационный проект должен, по идее, позволять переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным объемом переделок. Проекты АВТР требовали частичной перестройки кораблей, объем требований к которой с течением времени сокращался до вполне приемлемого уровня. При перестройке судна "Читта ди Мессина" в гидроавиатранспорт "Джузеппе Миралья" итальянской верфи в Специи понадобилось три года, правда, при этом провели усиление противоминной защиты. Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, особенно учитывая их загруженность постоянно возрастающими военными заказами.