Техника и вооружение 1999 10

Идя от простого к сложному, начали с автономных испытаний первого летного образца К-1, и 4 января 1951г. Амет-Хан Султан впервые взлетел на самолете-аналоге с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской.

В параллель велись работы но носителю, основные доработки которого сводились к замене штатной РЛС «Кобальт» на созданную на се базе специальную РЛС «Комета-2» (К-II), установке подкрыльевых пилонов под самолеты-снаряды, размещению баков с керосином для КС.

Даже штатная РЛС Ту-4 «Кобальте (американская станция 3-см диапазона AN/APQ-13, освоенная КБ НИИ-17 и Ленинградским электромеханическим заводом) обладала неплохими характеристиками. Максимальная дальность составляла 400 км, координаты цели на расстоянии 100 км, определялись с точностью ±2° по азимуту и ±100 м по дальности. В РЛС «Комета-2» диаграмма направленности обеспечивала формирование «острого луча» в режиме наведения. Как и «Кобальт», она размещалась между бомбоотсеками в опускаемом обтекателе под центропланом самолета.

Эскизный проект самолета-носителя Ту-4К был выпущен в 1949 году, а к началу 1951г. опытный самолет был подготовлен к заводским испытаниям. Начиная с мая 1951г. приступили к сбросу самолетов-аналогов «К» с подвески под крылом Ту-4К. К испытаниям самолета «К» подключились С.Н. Анохин, В.Г. Павлов, Ф.И. Бурцев.

Эти полеты проводились по июнь 1952 года – вначале под Москвой, а затем со специального аэродрома в Багерове, в полутора десятках километров западней Керчи. Этот аэродром относился к 71-му полигону, предназначенному для проведения работ не менее ответственных и секретных, чем создание «Кометы», – на нем велась первоначальная (без проведения реальных ядерных взрывов) отработка «специальных» бомб. В Черном море в районе Феодосии ходил имитирующий цель крейсер «Красный Кавказ», с 1949 года персклассифицировапный в опытовое судно.

После отделения от Ту-4 пилотируемый самолет-аналог осуществлял почти все операции, предусмотренные для самолета-снаряда: по командам автономной системы входил в луч самолетной РЛС К II, осуществлял наведение по лучу, захват цели ГСН. Только на расстоянии в несколько километров от цели летчик брал управление на себя, набирал высоту и возвращался на аэродром. Опасаясь попасть в мясорубку винтов Ту-4, он перед отделением от носителя устанавливал минимальную тягу двигателя. В результате самолет-аналог' быстро терял высоту, а большая «просадка» траектории затрудняла ввод в луч РЛС.

Разумеется, отработка аппаратуры К-I началась не на самолете-аналоге «К». Ее предварительно основательно обкатали вначале на парс Ли-2, один из которых имитировал самолет-снаряд, а второй – носитель. Кроме того, испытания аппаратуры самолета-снаряда продолжились на так называемом «самолете ФК» (МиГ-9Л), работавшем как с «носителем» Ли-2, так и с наземным комплектом аппаратуры. Этот вариант одного из наших реактивных первенцев с аппаратурой от КС, отличавшийся приемной антенной на законцовке киля, антенной ГСП над воздухозаборником и фонарем дополнительной кабины оператора, нелепо торчавшей посреди фюзеляжа, стал предшественником более совершенных самолетов-дублеров МиГ-1 7СДК (СДК-5, СДК-7), использовавшихся при отработке новых комплексов и для тренировки экипажей самолетов носителей КС.

В ходе испытаний возникали нештатные ситуации, чреватые трагическими последствиями. Однажды непроизвольно ушел в автономный полет самолет «К», пилотируемый Амед-Ханом. Виновницей оказалась маленькая капелька застывшего припоя, которая вызвала замыкание в цепи сброса в самом начале подготовки к отцепке самолета-аналога. Еще менее приятная история случилась с Бурцевым – при сближении с целью не сработала цепь отключения автопилота. Чудом пересиливая рулевые машинки он смог отвернуть от корабля – цели и вернуться на аэродром. Не способствовало обеспечению безопасности и негласное соревнование между Павловым и Анохиным – кто из них ближе подойдет к цели, до предела оттягивая момент отключения автопилота [5].

При испытании самолетов «К» опасность представлял не только участок самонаведения на цель, но и посадка, которая производилась на скоростях до 400 км/час. Дополнительные трудности вносило не слишком устойчивое и малопривычное для летчиков велосипедное шасси.

Работа была более чем рискованной, и на первых порах испытателям платили неплохие деньги. Согласно преданию, постепенно осознание опасности полетов притупилось, и руководство решило на порядок уменьшить оплату за вылет. Первоначальный уровень вознаграждения был зафиксирован правительственным документом, так что его коррекция также требовала утверждения у И.В.Сталина. Перед представлением на высочайшее утверждение проект соответствующей бумаги предложили завизировать Амет- Хану, который зафиксировал на ней свое отношение фразой: «Моя вдова не согласна». Резолюция пресекшего крохоборство вождя была также не лишена своеобразного юмора: «Согласен с вдовой Амет-Хана. Сталин». Всего было выполнено 150 полетов на самолетах-аналогах, из них 78 – Анохиным.

Первый беспилотный пуск, выполненный майором Н.П.Казаковым над Арабатской стрелкой в Азовском море в мае 1952 г., прошел неудачно – самолет-снаряд не вошел в луч из-за неверной выставки рулей высоты перед сбросом с носителя. После внесения ряда доработок – в частности, усовершенствования автопилота для устранения неустойчивости по крену – в ходе госиспытаний с июля 1952 г. по январь 1953 г. провели достаточно успешную серию пусков-из 12 самолетов-снарядов 8 попали в цель. Особенно эффектным был пуск 21 ноября 1952 г. самолста-снаряда, укомплектованного штатной боевой частью. По данным, любезно предоставленным известным историком флота Сергеем Сергеевичем Бережным, «Красный Кавказ» 21 ноября 1952 г. пошел ко дну от попадания ракеты, а в начале следующего года бывший гвардейский крейсер был официально исключен из состава ВМФ.

В целом работами руководил заместитель начальника Третьего (т.е. ракетного) главного управления при Совете Министров С.И.Ветошкин. Его заместителем был П.В.Цыбин – автор серийно выпускавшегося десантного планера Ц-25, экспериментальных планеров с крыльями прямой и обратной стреловидности, в дальнейшем – эффектных проектов сверхзвуковых самолетов семейства РСР и их построенного дозвукового аналога «НМ». Техническим руководителем испытаний но системе в целом был Берия-сын, его заместителем – Виталий Михайлович Шабанов, позднее возглавивший одну из организаций – преемниц СБ-1, а с конца 1978 г. занявший пост заместителя министра обороны по вооружению и достигший высокого воинского звания генерала армии. Техническими руководителями испытаний по носителю и самолету снаряду были А.Н.Туполев и А.И.Микоян, их заместителями, соответственно, В.А.Надашкевич и М.И.Гуревич,