Техника и вооружение 1999 10

По результатам испытаний уровень основных характеристик системы вооружения превысил требования исходного Постановления 1947года. Пуск самолета-снаряда осуществлялся на дальности до 70-80 км с высот 3000 – 4000 м на скорости 360 км/час. За счет последующего снижения скорости носителя до 320 км/час он не приближался к цели ближе 40 км на момент ее поражения самолетом-снарядом, летящим со скоростью 1150 км/час.

В начале 1953 г. ракетный комплекс был принят на вооружение. Анохин и Павлов 3 февраля получили звезды Героев. Лично сбивший три десятка фашистских самолетов Амет-Хан уже с июня 1945 г. носил звание Дважды Героя. Помимо прочих обстоятельств, появление в стране третьего Трижды Героя потребовало бы внятного объяснения его новых заслуг, что не соответствовало особо секретному характеру работ. В результате по завершении испытаний Амет-Хан, наряду с несколькими разработчиками «Кометы», стал «всего-лишь» лауреатом Сталинской премии и получил орден Ленина.

Но не прошло и полгода, как на головы руководителей КБ- 1 обрушился державный гнев. В день падения Л.П.Берия был арестован и его сын, а Куксенко – вскоре снят с должности и низведен до уровня председателя ученого совета КБ-1. Сергею Лаврентьевичу пришлось лишиться ученых званий, впредь именоваться Сергеем Алексеевичем Гечечкори, переселиться из Москвы и заново пройти путь от старшего инженера до главного конструктора. Отметим, что в те годы, когда о его родословной вспоминали, несколько понизив голос, отзывы о нем носили вполне доброжелательный характер.

К счастью, печальная участь не постигла саму «Комету» – вопреки традициям ее не объявили вредительской разработкой.

В 1952 году самолет-снаряд был запущен в серийное производство на заводе №256 в г.Иваньково (в дальнейшем – Дубна) Калининской области – до конца года было сдано 2 самолета- снаряда. В довоенные годы этот городок дал свое имя так называемому «Московскому морю» – официально оно именуется Иваньковским водохранилищем. После войны в Иваньково размещалось ОКБ-2, костяк которого составили немецкие специалисты фирмы Зибель из города Галле. Под руководством главного конструктора Г.Рессинга там велась разработка экспериментального ракетного самолета «346». Заместителем Рессинга, а фактически – советским руководителем смешанного немецко-русского коллектива был А.Я.Березняк [11]. Окончив с отличием МАИ, Березняк в предвоенные годы работал в КБ В.Ф.Болховитинова. В первые месяцы Великой Отечественной войны вместе с Исаевым он в рекордно короткий срок разработал первый отечественный ракетный перехватчик БИ, несколько лет занимался его отработкой. Деятельность этого «совместного предприятия» завершилась после гибели самолета «346» 14 сентября 1951г.

В 1952 году немцы вернулись в Германию, а в Иванькове Приказом МАП№1010 от 12 октября 1951 г. организовали филиал ОКБ-155. Березняк был назначен заместителем главного конструктора О КБ-155 – начальником филиала. В дальнейшем роль филиала №2 ОКБ-155 в отработке, а затем и в проектировании новых крылатых ракет все более возрастала, хотя официально разработка, как правило, задавалась ОКБ-155, то есть Л.И.Микояну. С 1966 года КБ в Дубне обрело полную самостоятельность и в настоящее время известно под наименованием МКБ «Радуга». Отдавая должное талантам и заслугам основателя этой фирмы – Л.Я.Березняка, отметим., что он не нуждается в приписывании ему авторства самых ранних отечественных самолетов-снарядов, в частности – КС, к работе над которым Александр Яковлевич подключился только на завершающей стадии.

Несколько позже, с середины пятидесятых годов, к производству КС и созданных на его базе самолетов-снарядов наземного базирования подключился завод №475 в Смоленске.

Авиаторы флота осваивали «Комету» в специально сформированной учебно-тренировочной части №27 в Гвардейском, в двух десятках километрах к северу от Симферополя, и к концу 1953 г. провели первый пуск КС. Промышленность выпустила полсотни носителей Ту-4К, что позволило 30 августа 1955 г. приступить к формированию на базе упомянутой части первого ракетоносного, официально – 124- го тяжелого бомбардировочного (с 1957 года – минно-торпедного дальнего действия) полка Черноморского флота [3].

Фактический ход развертывания серийного производства «Кометы» и ее освоения в авиационных частях развеивает миф о готовности СССР применить «Комету» в Корейской войне, воспроизводимый во множестве публикаций. Основой легенды стала последняя глава книги СЛ.Берия, где уважаемый мемуарист, по-видимому непроизвольно, совместил во времени события 1950 года – подготовку к высадке американского десанта в Инчхоне, принятие решения о создании системы зенитно-ракетной обороны Москвы – с собственными впечатлениями о единственном документально зафиксированном посещении И.В.Сталина в его рабочем кабинете 22 января 1953 г. Можно предположить, что тогда у Сталина обсуждалась только что завершившаяся разработка «Кометы» и возможность ее применения в Корее. Спустя несколько недель Сталин умер, 27 июля завершилась Корейская война, но только к концу года был проведен первый пуск КС строевым экипажем. Мотивировка отказа от пусков «Кометы» по американским авианосцам из опасений развязать Третью мировую войну не более правдива, чем живучая легенда о гуманных побуждениях, якобы побудивших советское руководство воздержаться от применения по немецким городам челомеевского самолета-снаряда 10Х – советской копии V-1, и в целом напоминает известные рассуждения Лисы из басни о винограде. В обоих случаях новое советское оружие довели до возможности боевого применения только много позже окончания соответствующих боевых действий.

К середине пятидесятых годов поршневой Ту-4 уже смотрелся явным анахронизмом. Дальняя, а за ней и морская авиация перевооружалась на Ту-16. Еще с 1954 года начались работы по оснащению «Кометой» туполевского реактивного бомбардировщика, и в 1957 году серийные машины начали поступать па флот. В отличие от поршневого предшественника, Ту-16 не располагал к простой модернизации, и ракетный комплекс внедрили в него как инородное тело. Оператора поместили в специальной гермокабине, прикрепленной к нижним бимсам в хвостовой части бомбоотсека. Гермокабина была оснащена катапультным сидением, но психологический комфорт был минимальным – только небольшой иллюминатор над головой как-то связывал оператора с внешним миром. В бомбоотсеке разместили и аппаратуру станции К-11М с все тем же выдвижным цилиндрическим обтекателем антенны. Максимальная скорость с одним самолетом-снарядом КС составила 925 км/ час – почти на 70 км/час меньше, чем у исходного бомбардировщика, дальность уменьшилась примерно на 40%, снизившись до 3560 км. Еще больше ухудшились характеристики носителя с двумя КС – скорость до 838 км/час, дальность до 3150 км. Тем не менее, максимальная скорость носителя была соизмерима с соответствующей характеристикой КС. Во избежание чрезмерного сближения с целью скорость Ту- 16 при поиске цели и наведении самолетов-снарядов ограничивалась величиной 420 км/час. Вдобавок, из-за того, что двигатель РД-500К не запускался в разреженном воздухе, высота пуска ограничивалась 5000 м. Таким образом, реактивный Ту-16 все свои летно-техническис достоинства мог реализовать только при полете в район цели и при возвращении с задания. В опасной близости от цели он не превосходил пусть и лучший, но уже безнадежно устаревший поршневой бомбардировщик второй мировой войны, крайнюю уязвимость которого подтвердила Корейская война. Кроме того, выявилась недостаточная надежность самолетов-снарядов – они не всегда входили в луч станции самолета, бывали случаи срыва самонаведения, при стрельбе по корабельному ордеру самолет-снаряд самопроизвольно переключался с одной цели на другую. В первые годы не удавалось провести одновременный пуск нескольких самолетов-снарядов по одной цели как с одного носителя, так и в ходе совместной атаки нескольких ракетоносцев [3].