Мир Авиации 1993 04

В фажданскую войну самолеты "Фарман" входили в состав многих авиаотрядов Красной армии. Преобладал среди них "Фарман-30". Авиаотряды Красной армии формировались, как прз- вило, из разных типов машин: и двухместных разведчиков, и одноместных и$требителей. Это было вызвано резким недостатком самолетов, когда в условиях гражданской войны многие авиазаводы прекратили выпуск своей продукции, и можно было использовать только оставшиеся резервы старой техники. Примером такой "разношерстности" может служить 2-й Псковский авиаотряд (впоследствии переименованный в 25-й разведывательный). В январе 1919 г. а его состав входили самолеты: "Ньюпор-17", "Ньюпор-23", "Спад-7", "Кодрон", "Со- пзич" и "Фарман-30". Позже, когда удалось наладить производство самолетов на заводах Москвы и Петрограда, стали формироваться специальные отряды по типам аэропланов: истребительные, разведывательные, бомбардировочные.

В гражданской войне "Фарман" применялись (как красными, так и белыми) в основном, для разведки, бомбометания и доставки срочных штабных донесений. Эти самолеты значительно уступали по своим летно-техническим данным фюзеляжным двухместным разведчикам "Со- пвич", "Лебедь", "Анаде", однако, большая продолжительность полета, а главное, как уже говорилось, острый дефицит аэропланов вынуждал воюющие стороны не пренебрегать "старьем". Естественно, морально и технически устаревшие "Фарманы" были легкой добычей юрких "Ньюпоров". Вот как описывает, например, встречу в районе Елабуги с колчаковским "Фарманом-30" военный летчик 5-го разведывательного авиаотряда Туманский: "Немного снизившись и подойдя к нему с хвоста, я почти в упор дал длинную очередь из обоих пулеметов. Из атаки вышел боевым разворотом. Фарман стремительно, под крутым углом несся к земле. Я следовал за ним недолго: через две-три минуты он врезался в лес и взорвался."

После окончания гражданской войны самолеты системы "Фарман" стали снимать с вооружения Красной армии как безнадежно устаревшие. Лишь в авиационных школах эти машины оставались до середины 20-х годов. Мирную профессию они освоили в Обществе друзей Воз душного флота (ОДВФ). Аппараты "Фарман-30" Башавиахима ("Трудовая Башкирия"), Иваново-Вознесенского отделения ОДВФ ("Иваново-Вознесенский большевик"). Нижегородского и Екатеринбургского отделений ОДВФ и Авиахима Северо-Кавказского края выполняли агитационные полеты, а также участвовали в авиационных праздниках – Воздушных Октябринах.

Последний раз боевые "Фарманы" применялись по своему прямому назначению в 1925 г., когда в составе 3-го разведывательного авиаотряда участвовали в подавлении контрреволюционного мятежа в Чечне.

В заключении следует упомянуть еще один самолет французской фирмы "Фарман". который попал в Россию последним. Это был тяжелый бомбардировщик "Фарман-Голиаф" ("Фарман-62"), приобретенный в нескольких экземплярах в 1925 году. Этот аппарат деревянной конструкции, оснащенный двумя двигателями "Лоррэн- Дитрих" в 450 л. е., предназначался для обучения летного состава при переходе на отечественный бомбардировщик ТБ-1 и для прыжков с парашютом.

Два самолета "Фарман-Голиаф" находились на вооружении l-ой Отдельной тяжелой авиационной эскадрильи Ленинградского военного округа в г. Троицке. На них летчики Кудрин и Туманский успешно налетали 240 часов, однако, при перелете в Москву летом 1926 г. самолеты потерпели небольшую аварию. Здесь, в Москве, на научно-опытном аэродроме ВВС РККА после проведения испытаний в конструкции машины был выявлен ряд дефектов и даны рекомендации летать с ограниченной полетной нагрузкой в 4500 кг (обычная – 6200 кг). Видимо, результаты испытаний и заставили отказаться от предполагаемой серийной постройки "Голиафа".

Фото из архива автора

"Биплан Дукс" системы Фарман – участник военного конкурса аэропланов 1912 г.. занявший 2-е место. Аэроплан вобрал в себя черты Farman-IV/VII и не был копией какого-либо из них. Санкт-Петербург. Корпусной аэродром, август 1912 г.

Фарман-XVI Гатчинской авиашколы, лето 1915 г.

Фарман-30 одного из авиаотрядов Красной Армии. Гондола переделана для размещения наблюдателя впереди.

Фарман-30 авиации РККА

АРХИВ

Марат ХАЙРУЛИН

Москва

"Илья Муромец" № 245 с красными кругами, накрашенными поверх традиционных трехцветных, ведомый военлетом Г. В. Алехновичем, несся на лыжах по снежному полю Комендантского аэродрома. Так, 2 апреля 1918 г. состоялся первый сдаточный полет первого красного "Муромца".

По решению Всероссийской Коллегии Красного Военного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. взамен потерянного имущества царской Эскадры Воздушных Кораблей, оставшегося на Юго-Западном фронте в Виннице, началось создание нового соединения тяжелой авиации – Северной Группы Воздушных Кораблей (СГВК). 25 марта 1918 г. военлет А. В. Панкратьев вступил в должность начальника СГВК и приступил к ее формированию в Петрограде. На Русско-Балтийском заводе с большим трудом организовали достройку пяти кораблей типа Г-3. Эти "Муромцы" (№ № 239-242 и 245) достраивались и испытывались с апреля по июнь 1918 г.

В апреле, когда СГВК находилась еще в стадии формирования, рассматривался вопрос об участии текущим летом "Илья Муромцев" в полярной экспедиции Вилькицкого по исследованию северного побережья. Был даже составлен временный штат на 5 кораблей и названа сумма, необходимая на это "грандиозное" мероприятие – 5 млн. рублей. Разумеется, в той обстановке на заседании Всероссийской Коллегии РККВВФ данный вопрос решился отрицательно.

Уже в мае 1918 г. не раз возникала мысль об эвакуации СГВК из Петрограда, в связи с угрозой захвата города. К июлю корабли были разобраны и погружены в два эшелона, которые отправили в Москву до дальнейших распоряжений. Сначала местом дислокации "Муромцев" выбрали Казань, но из-за тяжелого положения на Восточном фронте пришлось направить эшелоны в Нижний Новгород, куда они прибыли в начале августа.

8 июля 1918 г. командующим СГВК назначили военлета И. С. Башко, бывшего начальника 3-го боевого отряда ЭВК, а военлета А. В. Панкратьева – наблюдающим на РБВЗ за достройкой кораблей. 23 июля СГВК переименовали в ЭВК, а И. С. Башко приказали немедленно приступить к воссозданию Эскадры. В сентябре комиссия, осмотревшая раздеталированные "Муромцы" в эшелонах, пришла к такому заключению: "…корабли с 1 июля в разобранном виде находились на железнодорожных платформах до сего момента без укрытия и, поэтому все деревянные части сильно пропитаны водой и отсырели… в некоторых местах порвана материя… несмотря на то, что корабли подвергались сильному влиянию атмосферы, к полетам годны аппараты № 239 и №242, а имеющиеся дефекты могут быть исправлены местными средствами…" Оба корабля сгрузили с эшелона, отвезли на аэродром, где их отремонтировали, собрали и подготовили к полетам. Базой ЭВК был выбран Липецк. Местный ликёрный завод приспособили под казармы, а винный склад – под мастерские.