Мир Авиации 1993 04

6 октября 1918 г. эшелон ЭВК с тремя "Муромцами" (№ № 240, 241 и 245) отправился из Нижнего Новгорода в Липецк. С октября стали поступать срочные распоряжения о переброске их на Южный фронт. Но к 16 октября в готовности находились лишь два корабля: 1-й № 239 и 11-й № 242, и им еще предстояло совершить перелет на свою базу, а остальные три машины только что прибыли в Липецк и существовали пока в разобранном виде.

25 октября корабль 1-й, ведомый Башко, вылетел в Липецк. Из-за пожара в воздухе карбюратора "Рено" этот полет едва не стал для экипажа последним. Пришлось срочно идти на вынужденную посадку и тушить пожар. Корабль приземлился в районе с. Копаново. И лишь 4 ноября, после замены мотора, ему удалось добраться до места назначения. На "Муромце" 11-м Алехнович вылетел из Н. Новгорода5 ноября, подобрался до Липецка лишь 18-го, так как застрял в Ясаково из-за долгого ожидания горючего.

7 ноября была получена телеграмма от нач-авиа-южфронта Петрожицкого с заданием произвести бомбометание района Таловое – Бутурлин – Калач. К этому времени Эскадра располагала следующими силами: 1-й – только что прилетевший из Н. Новгорода, 11-й – находившийся в Ясаково, и 111-й № 245 – только что собранный и еще не испытанный.

Но выполнить задание не было возможности. Причина – "…отсутствие карт, летчика-коммуниста". Бывшим офицерам Башко, Алехновичу, Панкратьеву, Романову не очень доверяли и не допускали их к полетам без военного комиссара. 8 ноября на Южный фронт в Эртиль вылетел только что испытанный корабль 1-й № 245 , ведомый военлетом И. С. Башко. За то, что Башко один вел "Муромец", военком ЭВК Семенов получил нагоняй от начальника авиации Действующей армии Сергеева: "делаю замечание, почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного в Эртиль".

В Эскадре оставался еще один боеспособный "Муромец" – 11-й № 242, который 18 ноября прилетел в Липецк, а десять дней спустя вылетел на Южный фронт в Мордово.

25 ноября 1918 г. приказом № 20 по Красному Военному . Воздушному Флоту Эскадра Воздушных Кораблей ввиду громоздкости своей организации была переименована в Авиагруппу, командиром которой назначили летчика В. М. Ремезюка, а летчиками-инструкторами И. С. Башко, А. В. Панкратьева и Г. В. Алехновича. Ожидая приказаний на- чавиаюжа Петрожицкого "Муромец" 1-й ("Ренобалт") находился в Эртиле. Наконец был получен приказ перелететь из имения "Эртильская степь" на Ново-Покровский сахарный завод. 30 ноября 1918 г., имея на борту военлетов Алехновича, Иванова, Романова, летнаба Сперанского, комиссара Емца, моториста Носова и пулеметчика Литкова, "Ренобалт", ведомый Г. В. Алехновичем, отправился в свой последний полет. Через 15 минут после взлета корабль врезался в землю.

Произошло следующее. Сразу же после взлета "Муромец" попал в густой туман. После поворота начались последовательные горки, затем со 100 м машина пошла круто вниз. Романов бросился помогать Алехновичу тянуть штурвал на себя, но было уже поздно – корабль, ударившись лыжами о землю, сделал скачок, продолжая поступательное движение, затем последовал второй удар, после которого он разрушился. Все члены экипажа отделались сильными ушибами, кроме военлета Алехновича. Его нашли среди обломков фюзеляжа под левым мотором с разбитой головой… Комиссия по расследованию происшествия вынесла такое заключение: "…авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота". Это была единственная катастрофа "Муромца" в Красной Армии.

Со II-м кораблем, находившемся на Южном фронте в Мордово, дело обстояло не лучше. Весь декабрь 1918 г. Ns 242 простоял под снегом в поле у ст. Стрелецкая, так и не сделав ни одного боевого вылета. "Муромец" был сильно потрепан бурями, его крылья и фюзеляж требовали капремонта. Поэтому в январе 1919 г. его разобрали и отвезли в Липецк.

* Корабль 1-й № 239 был переименован в II 1-й, т. к. у него обнаружили деформированный лонжерон фюзеляжа и признали аппарат негодным к перелету на фронт

** как и № N9 239,240, признан негодным к полетам из-за деформации лонжерона фюзеляжа. Позже отремонтирован. В 1919 г. использовался как учебный.

** В ноябре 1917 г. погружен на платформы и отправлен в Винницу; в октябре 1918 г. прибыл в Липецк в негодном для сборки состоянии.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Максимилиан САУККЕ

Москва

Журнальный вариант главы из рукописи "Неизвестный Туполев"

Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего ОКБ по самолетостроению Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие за умение обращаться с молотком, надфилем, рубанком, рейсмусом… Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся спросить о том, чего не знал или не понимал до конца.

Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации. С его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7(АНТ-42)- бомбардировщик нового поколения.

Но на его жизненном пути случались и неудачи. Когда они касались технических решений, то это, хотя и было обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.

Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н.Е.Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что институт начал работать не как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации", Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.