Взлёт 2006 01-02

Дмитрий Кива родился 8 октября 1942 г. в Казани. С 1965 г., после окончания ХАИ, работает в ОКБ О.К.Антонова. С 1987 г. – главный конструктор, руководитель программ Ан-28, Ан-38, Ан-72, Ан-74. В 1990-2005 гг. одновременно первый заместитель генерального конструктора АНТК.

ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Сазыкина» (г. Арсеньев, Приморский край) приступило к производству двухместных учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных поршневых самолетов Як-54. В 2006 г. «Прогресс» планирует выпустить пять таких машин. Первая из них может быть сдана в эксплуатацию в октябре этого года. Ранее на «Прогрессе» уже выпускались одноместные акробатические самолеты «ОКБ им. А.С. Яковлева» Як-55 и Як-55М (с 1986 г. их было построено здесь более 200 экземпляров, из которых свыше полусотни продали за границу – в первую очередь в США). Як-54 создан на базе Як-55М в 1993 г. и имеет сертификат типа, выданный Авиарегистром МАК 22 ноября 2002 г. До этого самолеты данного типа выпускались серийно на Саратовском авиационном заводе. А.Ю.

16 декабря 2005 г. дочернее предприятие западноевропейского концерна EADS – ООО «EADS» – завершило сделку по приобретению 10% российской компании «Иркут» за 55 млн евро.

«Подписанное соглашение означает, что Европа отныне заинтересована в успешном развитии российского авиапрома», – считает директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев. «Стратегический вектор содружества и кооперации в авиапроме должен быть направлен именно на Европу, – считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. – Дело в том, что США не расположены вступать в кооперацию с кем бы то ни было, поэтому по гражданской авиации Европе альтернативы нет».

EADS сделал пакетное предложение российскому правительству. Три проекта сотрудничества предложены фирмой «Эрбас». Во-первых, это участие в проекте нового самолета A350, где российские предприятия могут получить до 3-4% от общего объема. Во-вторых, партнерство в переделке A320 в грузовые самолеты. В-третьих, участие России в создании и производстве самолета «Эрбас» пятого поколения, работа над которым начнется через пять-шесть лет.

Впрочем, заявленная программа может быть сокращена в случае «неправильного» выбора своего перспективного дальнемагистрального самолета одним из главных российских перевозчиков – компанией «Аэрофлот» (об этом – в отдельном материале этого номера). А.Ю.

22 декабря 2005 г. Авиационный Регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал АНТК им. О.К. Антонова Сертификат типа по шуму на местности на самолет Ан-70-100 – коммерческий вариант военно-транспортного Ан-70. Сертификат удостоверяет соответствие самолета требованиям Ступени 3 Приложения С Авиационных Правил АП-36 и главы 3 тома 1 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (ICAO) с запасом 3,4 EPNdB. Полученный сертификат дает право на эксплуатацию Ан-70-100 без ограничений на всех международных авиалиниях.

Сегодня опытный Ан-70 (в варианте военно-транспортного самолета) все еще проходит государственные испытания. Предполагается, что они смогут завершиться в этом году. Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №12/2005, с. 21), в 2006 г. по заказу Министерства обороны Украины на киевском заводе «Авиант» планируется изготовить первые два серийных Ан-70, а всего в ближайшие десять лет оно может заказать 20 таких самолетов. О других твердых заказах на Ан-70, в т.ч. и на его коммерческую версию Ан-70-100, пока не известно. Для ускорения работ по программе генеральный директор корпорации «Национальное объединение «Антонов» Анатолий Мялица в конце прошлого года предложил украинским «олигархам» вкладывать средства в проект Ан-70 и тем самым «поработать на имидж страны». Когда самолет будет готов к поставкам, не исключено, на него появятся и новые заказчики – ведь известно, что серьезный интерес к Ан-70 проявляет ряд зарубежных стран. А.Ю.

В декабре новый реактивный региональный пассажирский самолет Ан-148 прошел необходимые проверки на заснеженной взлетно-посадочной полосе. 17 декабря он выполнил девять разбегов и пробегов по ВПП аэродрома «Киев-Антонов» («Гостомель»), а также прерванный и продолженный взлеты с имитацией отказа одного двигателя. Машина показала достаточно высокий уровень устойчивости, который соответствует расчетному. Это подтвердили представители Авиационного регистра Международного авиационного комитета и ГосНИИ ГА, которые приняли участие в испытаниях.

Следующим этапом стали полеты в условиях низких температур наружного воздуха. Для их выполнения оба летных экземпляра Ан-148 в сопровождении одного Ан-74 отправились перед самым новым годом в Якутию. Их проверки на здешнем 40-50-градусном морозе продолжались весь январь (на снимке – Ан-148 в один из таких морозных дней в Якутске, температура воздуха -46 о С). 30 января по пути домой в Киев они перелетели в Красноярск.

Успешно пройдя испытания снегом и морозом, Ан-148 подтвердили готовность к эксплуатации в условиях, характерных для Сибири и Севера России. Это особенно важно для стартовых заказчиков этого самолета – российских авиакомпаний «Красноярские авиалинии» и «Пулково», чья маршрутная сеть, в основном, пролегает в этих регионах. А.Ю.

Санкт-Петербургский завод им. В.Я. Климова приступил в конце декабря 2005 г. к длительным ресурсным испытаниям на стенде своего нового двигателя РД-33МК, предназначенного для применения на корабельных истребителях МиГ-29К и МиГ-29КУБ, создаваемых РСК «МиГ» по заказу ВМС Индии. Одновременно первые два летных образца РД-33МК были поставлены РСК «МиГ» – для установки на первый опытный самолет данного типа, который должен подняться в воздух этой весной.

Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой РД-33МК (на «Климове» его называют также «Морской осой» и «изделием 42») создан на базе серийного РД-33, применяемого на всех истребителях семейства МиГ-29, но отличается от него наличием так называемого «режима повышенной тяги» (РПТ), на котором температура газов дополнительно повышается на 25°. Кроме того, РД-33МК имеет измененный вентилятор и так называемую бездымную камеру сгорания. Тяга двигателя на взлете достигает 9000 кгс (у серийного РД-33 – 8300 кгс).