Техника и вооружение 2000 07

Здесь уместно отметить, что проектирование сложных инженерных систем, к которым с полным правом можно отнести различные боевые машины, является процессом систематического поиска компромиссных решений. Причем этот компромисс в большинстве случаев не является равнозначным. В одних случаях отдается предпочтение достижению каких- то одних высоких функциональных свойств, в иных случаях – других. Например, применительно к бронированным плавающим машинам в одних случаях это обеспечение высоких сухопутных свойств по подвижности и проходимости, в других случаях-установка мощного многопрофильного комплекса вооружения в сочетании с высокой степенью бронезащиты , в третьем случае – обеспечение требуемой водоходности или мореходности и т.д. Формулирование и распределение акцентов на более важные свойства по сравнению с другими производится в тактико-техническом задании на проектировании нового объекта боевой техники.

Целесообразность придания большинству бронированных боевых машин свойств амфибийности не была однозначно одобрена всеми военными и военно- техническими руководителями. Некоторые из них полагали, что не следует усложнять конструкции машин и делать их более дорогими из-за введения систем и устройств, обеспечивающих движение по воде. При этом совершенно справедливо отмечалось, что процент времени работы на воде этих машин незначителен по сравнению с временем боевой эксплуатации на суше, особенно на некоторых театрах военных действий.

Сторонники создания бронированных плавающих машин, особенно те, кто на своем личном опыте убедились в сложности преодоления рек при огневом противодействии противника, считали отказ от амфибийности бронированных машин легкой весовой категории недопустимым. В доказательство своей правоты они приводили многочисленные примеры из опыта прошедшей войны, когда переправа на местных и подручных средствах не только увеличивала время переправы, но и приводила к большим безвозвратным потерям личного состава, большому числу раненых с множественными тяжелыми ранениями.

Отмечалось, что стоимость всего специального оборудования для обеспечения водоходности (герметизированные корпуса, водоходные движители, водоот- качивающие насосы, волноотражательные щитки и др.) в большинстве случаев составляет 4-7% от общей стоимости машины. Большую долю стоимости машин составляют стоимости броневых корпусов, вооружения, средств связи и наблюдения.

Рассматривался также положительный опыт использования нашей армией плавающих американских небронированных автомобилей при форсировании рек и проливов и, с другой стороны, неудачный опыт форсирования пролива Ла- Манш при высадке войск союзников в Нормандии в 1944 г., когда использовались серийные танки, дооборудованные для обеспечения плавучести легкими каркасами из специальной ткани, которые монтировались в верхней части корпуса по его периметру, и кормовыми поворотными гребными винтами с приводом от основного двигателя танка. Тканевые каркасы не позволяли вести огонь из орудий и пулеметов танков, ухудшали наблюдение из машин и не обеспечивали надежность при плавании на волнении и при огневом противодействии противника – танки тонули при повреждении каркасов.

В результате стремление быстро и дешево решить вопросы водоходности привело к печальным результатам: три группы таких плавающих танков (каждая в составе 32 машин), которые участвовали в высадке в Нормандии, потеряли от огня противника и воздействия волн большую часть всех танков. В зоне высадке Б из 32 машин до берега дошло только 5 машин, а в зоне А-только 7 машин.

В последующие годы среди руководства сухопутных войск и научных работников, связанных с военной промышленностью, снова и снова обсуждался вопрос о целесообразности обеспечения водоходности легких бронированных машин.

Примерно в эти же годы были сформулированы, как следствие создания новых видов оружия массового поражения, жесткие требования по герметизации и увеличению общей и местной прочности корпусов бронированных машин для обеспечения противоатомной (ПАЗ) и противохимической защит. Эти требования по герметизации корпусов лишили противников плавающих машин одного из доводов – герметизация корпусов в новых обстоятельствах требовалась как условие выполнения требований ПАЗ и оно не вступало в противоречия с герметизацией корпусов для движения по воде. Были и технические курьезы – машины с герметизированными корпусами для системы ПАЗ, при преодолении глубоких бродов всплывали, т.е. они получили плавучесть, правда, с другими фенами и дифферентами, не соответствующими условиям движения по воде. При этом стоимость изготовления герметизированных корпусов большей частью определялась системой ПАЗ и меньшей обеспечением плавучести машин.

Далее пойдет речь о создании в послевоенные годы различных бронированных плавающих машин: плавающих танков, колесных и гусеничных бронетранспортеров, боевых машин пехоты, боевых машин десанта и других машин, созданных на их базе. При анализе, видимо, следует обращать больше внимания на опытные и серийные машины, в конструкциях которых были использованы наиболее интересные и полезные технические решения.

Первой опытной моделью в этой группе машин была самоходная плавающая установка К-73, разработанная в 1949 г. под руководством А.Ф. Кравцева. Она была изготовлена в одном опытном экземпляре и прошла только заводские испытания. Ее масса составляла 3,4 т при клепано-сварном открытом сверху корпусе из катаных броневых листов толщиной до 6 мм. В передней части корпуса размещалось моторно-трансмиссионное отделение. Двигатель карбюраторный ГАЗ-51 мощностью 51,5 кВт, трансмиссия механическая, ходовая часть гусеничная с тремя опорными катками по каждому борту и индивидуальной торсионной подвеской. Экипаж – 3 человека. Вооружение – 57-мм пушка и спаренный с ней пулемет Горюнова калибра 7,62 мм. Пушка оснащалась мощным дульным тормозом для уменьшения отдачи, особенно при стрельбе на воде. Конструкция водоходного движителя на этой машине была необычной и представляла собой гребной винт в защитном кольце, установленной на поворотном удлиненном валопроводе. Такая конструкция движителя позволяла использовать его для создания сил тяги и поворачивающего момента при движении установки по воде. Вместе с тем эта конструкция не обеспечивала надежной работы водоходного движителя, особенно при входе машины в воду и выходе из нее. Максимальная скорость движения по глубокой спокойной воде составляла 7,8 км/ч, по шоссе – 54 км/ч при запасе хода по топливу 265 км.